Organizația Consiliul Civic Local (CCL) respinge propunerea municipalității de a înființa o linie de metrou și propune un transport combinat nepoluant cu tramvaie, troleibuze și autobuze electrice.
CCL a expus o variantă alternativă la cea propusă de primărie, cu direcții posibile de dezvoltare (decongestionare) a circulației în Cluj-Napoca și Zona Metropolitană. Aceasta susține că, potrivit studiilor de prefezabilitate și fezabilitate, în alegerea soluției de transport, cea mai rapidă, rentabilă, economică și oportună în rezolvarea blocajului de mobilitate din Cluj-Napoca și împrejurimi o reprezintă varianta transportului combinat cu autobuze electrice, troleibuze și tramvaie silențioase.
Procesul ar trebui să fie corelat cu investiții în extinderea drumurilor și rutelor. „Numărul populației din aria metropolitană Cluj, combinat cu extinderea activităților profesionale online, nu asigură un grad minim de încărcare cu călători plătitori, ceea ce poate conduce la apelarea la subvenții, la costul exagerat al unei călătorii, la imposibilitatea rambursării împrumuturilor europene sau la declararea falimentului societății de administrare.
Studiile geotehnice au localizat multe zone din traseu cu straturi de sare, nisipuri fluide, straturi de apă freatică de medie și mare adâncime, zone cu vestigii istorice protejate prin lege, fără a oferi soluții de depășire a lor. Durata de execuție a lucrărilor este în dezacord major cu estimările specialiștilor, dar și cu perioada limitată de finanțare prin împrumuturi parțial nerambursabile din fonduri europene (PNRR), cu consecințe dezastruoase la restituirea sumelor datorate, în caz de eșec.
Disconfortul generat de șantierele de suprafață este considerabil, atât ca durată în ani, cât și ca afectare asupra circulațiilor auto și pietonale dar mai ales ca impact poluant asupra oamenilor și mediului.
Zona rezidențială București, cu o populație de peste 3 milioane de locuitori, nu a fost în măsură să autofinanțeze metroul în 2020, nici după ce a primit subvenții pentru exploatare de 683 de milioane de lei și a mărit prețul unei călătorii dus-întors de la 4 lei la 6 lei. Pierderea înregistrată de societatea de metrou s-a ridicat la 210 milioane de lei.
Costul investițiilor pe varianta cu autobuze electrice, tramvaie și troleibuze, plus cele cu infrastructură stradală și feroviară, reprezintă cel mult o treime din costul de execuție a metroului, iar durata de finalizare a proiectului se poate limita la 3-5 ani.
Finanțarea din PNRR poate fi gestionată în siguranță cu această soluție. Efectele de reducere a poluării mediului sunt similare, durata transportului nu se depășește dacă se extind benzile dedicate, siguranța circulației se poate ține sub control, iar nivelul zgomotului este similar.
Toți clujenii și-ar dori să poată folosi o rețea completă de linii de transport cu metroul, însă argumentele de necesitate și de oportunitate ne indică perioada pentru această investiție după anii 2060, în măsură în care tendințele actuale de creștere demografică și economică se mențin pentru Zona Metropolitană Cluj”, conform CCL.
Propunerile societății civile
- Extinderea formulei cu sensuri unice și benzi dedicate transportului în comun – acceptate tot mai mult de clujeni.
- Extinderea rețelei de tramvai din nod – capăt Mănăștur către vest prin spatele Vivo și a unității militare, pe străzile noi existente din Florești Sud (sensuri unice) până în zona nod A3 cu DN 1.
- Extinderea rețelei tramvai din nod Barițiu -P-ța Mihai Viteazul spre P-ța. Cipariu, str. Titulescu, str. Unirii, cu bifurcație către Mărăști și viitorul cartier Soporului. Varianta acesteia ar fi autobuzele electrice (deja experimentate în Cluj), a căror fiabilitate va crește exponențial în următorii câțiva ani.
- Extinderea drumurilor “în lungul căii ferate”- ce se pot transforma în a doua axa de circulație Est-Vest a Clujului, legată la ocolitoarea Sud-Est la est și la A3 în vest. Acesta arteră ar facilita atât legătura spre Zalău, descongestionând comuna Baciu, și ar crea o nouă legătură către preconizatul cartier Soporului.
- Construirea a 2-3 benzi de circulație între nodul N, la intrarea în Cluj-Napoca, până la accesul spre viitorul spital regional de urgență și legătura acestuia la sud de Vivo și unitatea militară. S-ar putea face suspendate șoselei actuale, pe zona limitrofă captării de apă Florești (cu toate măsurile asiguratorii) și pe seama unor suprafețe adiacente centrelor comerciale cu schimb de facilitare a accesului dinspre oraș către acestea. S-ar putea construi noi girații, una prin regândirea soluției din zona pasajului denivelat către Vivo. Acest efort ar pune în valoare nodul N, ce are acum 4 benzi spre oraș, 4 către Grigorescu și 4 pe str. Bucium.
- O a doua girație (sau un alt sistem de nod) ar apărea în zona de contact cu liniile de înaltă tensiune (teren altfel neconstruibil) din Nord-Vestul zonei analizate, cu direcție către intersecția cu A3. Axele de transport astfel dezvoltate pot fi unite prin bretele de legătură facile pe direcția Sud-Nord, facilitând accesul în cartierele orașului și în zonele adiacente în dezvoltare.
Președintele Consiliului Județean (CJ) Cluj, Alin Tișe, a emis certificatul de urbanism necesar în vederea elaborării planului urbanistic zonal și a studiului de fezabilitate necesare demarării primei etape din cadrul proiectului. Acesta poartă denumirea “tren metropolitan Gilău – Florești – Cluj-Napoca – Baciu – Apahida – Jucu – Bonțida” – magistrala 1 de metrou și tren metropolitan, inclusiv legătura dintre acestea.
Conform documentului emis, viitoarea magistrală de metrou Florești – Cluj-Napoca va avea un traseu de 20 km și va număra 19 stații subterane și un depou subteran. Dintre acestea, 14 stații vor fi amplasate pe teritoriul municipiului, pe axa vest-centru-est și vor deservi principalele puncte de interes.
Traseul propus al metroului este zona de sud a comunei Florești – viitorul spital regional de urgență – centrul comercial din Florești – cartierul Mănăștur – centru Cluj-Napoca și zona de est a orașului, respectiv zona Aurel Vlaicu / Podul IRA. Investiția e estimată de administrația locală la peste 1 miliard de euro.
