Asociația Pro Infrastructură (API) propune ca proiectul feroviar dintre Cluj-Napoca și Apahida să se realizeze pe două fire și nu pe trei, așa cum solicită CFR.
“Lipsa de capacitate a CFR îngroapă trenul metropolitan Cluj-Napoca. CFR se plânge de lipsa de capacitate de transport pe sectorul Cluj – Apahida și cere un al treilea fir de circulație.
Primarul ne spune că nu poate face un al treilea fir, că nu e loc pentru un bulevard. D-le Boc, nu este nevoie de al treilea fir. Trebuie, în schimb, ca oficialii CFR să adopte un management de trafic eficient și o semnalizare modernă!”, consideră organizația de infrastructură.
“CFR să digitalizeze traficul!”
Analiza API relevă că prin Gara Cluj-Napoca (GCN) trec 40 trenuri / zi în fiecare direcție. “În cele mai “aglomerate” ore, pleacă spre Apahida 4 trenuri de călători. Ne referim doar la călători fiindcă marfa e nesemnificativă: doar 9 din 162 intrări – ieșiri în / din GCN în 13 ianuarie.
În plus, marfarele pot să circule și noaptea. CFR se plânge că 6-7 trenuri pe oră ar fi prea multe după adăugarea a încă 2-3 trenuri metropolitane pe direcția Cluj – Apahida. De fapt, vorbim de 5-6 trenuri / oră în total, deoarece unele garnituri Regio existente pot fi parte din sistemul metropolitan.
Știți câte trenuri se pot expedia pe oră, pe fiecare direcție, între două stații moderne, cu management de trafic digitalizat? Peste 20! Chiar și cu sistemul arhaic al CFR, cu semnalizare luminoasă în puncte fixe, în loc de semnalizare continuă în cabina mecanicului, se pot pune minim 10 trenuri pe oră pe direcție.
În loc să ceară un fir suplimentar, care necesită exproprieri, avizări și demolări, CFR trebuie să-și aducă la zi (2023) managementul de trafic și semnalizarea, într-un dispecerat centralizat, în loc de impiegat de mișcare în toate stațiile. Nu vi se pare mai inteligent de investit în așa ceva, în era comunicării digitale, decât într-un fir sau două în plus printr-un oraș aglomerat?”.
În Suedia se poate
API prezintă un proiect similar care funcționează în Suedia. „Cum s-a putut ca, în Stockholm, să se opereze 24 de trenuri pe direcție în cea mai aglomerată oră, din care mai mult de jumătate garnituri metropolitane, și 550 trenuri / zi? Vorbim de o “gâtuire” la două fire fix în centru, într-o arie urbană cu populație de patru ori cât a zonei Cluj!
Abia după atingerea acestor valori extreme, față de care Clujul este foarte departe cu 80-90 de trenuri pe zi, linia a fost cvadruplată în 2017. La această oră, când nu știm ce succes va avea un tren metropolitan la Cluj, o investiție în al treilea fir, deși aparent “de perspectivă”, este un cost inutil care nu face altceva decât să zădărnicească proiectul.
Culmea, Comisia Europeană se roagă de CFR să pună semnalizare digitală, ETCS (standard european de control feroviar, n. red.), oferind și finanțare. Lipsa de interes a CFR, provenită și din reticența operatorilor de a-și dota locomotivele cu ETCS, a dus la returnarea de fonduri UE, 60 milioane euro, pentru neimplementarea semnalizării pe Curtici – Ghioroc, Simeria – Sighișoara.
Este cel mai important caz de care știm noi de bani europeni luați înapoi pe infrastructura mare. CFR este în pericol de a da bani înapoi și pe Ghioroc – Simeria, care include și ETCS”, potrivit API.
Pasaj obligatoriu pe Fabricii de Zahăr
Aceasta acuză și planificarea strategică defectuoasă. “Stația Cluj-Napoca va primi curând ETCS prin reconstrucția Cluj – Oradea, dar nu și stația Apahida. Așadar tocmai secțiunea critică Cluj – Apahida a fost lăsată pe dinafară.
E adevărat și că există nepermis de multe treceri la nivel. Totuși, vor trece 4 trenuri / oră în plus, în prima fază, nu vor fi o problemă în zonele cu trafic rutier redus. În schimb, trecerea de la str. Fabricii de Zahăr trebuie denivelată de urgență.
În general, în loc să cerem maximul posibil (fire în plus, denivelări la toate trecerile) ca apoi să realizăm că nu avem fonduri suficiente și nu se justifică proiectul, este mult mai bine ca trenul metropolitan să fie lăsat să crească organic.
Mai întâi peroane ușor accesibile și curate și garnituri moderne care să atragă călătorii! Sperăm că, între timp, va crește și capacitatea CFR de a implementa managementul de trafic performant și semnalizarea digitală”, remarcă specialiștii de la API.
TMC: trenul metropolitan, intercalat între cele existente
Platforma Tren Metropolitan Cluj (TMC) susține că nu este necesară construirea unei linii dedicate deoarece gradul de saturaţie a liniei pe sectorul Cluj-Napoca – Apahida permite intercalarea serviciilor metropolitane între trenurile existente fără a exista perturbări de circulaţie.
“În funcţie de viteza liniei de circulaţie, opririle programate în primul kilometru de circulaţie şi dotarea cu sisteme moderne de eficientizare a secţiei de circulaţie (BLA 4I, BLA banalizat sau chiar ETCS), timpii de expediere a trenurilor consecutive în aceeaşi direcţie diferă.
Pe secţia Cluj-Napoca – Cluj-Napoca Est – Apahida timpul minim de expediere de trenuri consecutive din GCN către Apahida este de 5 minute, calculat în aşa fel încât trenul care urmează să fie expediat la sector să nu fie afectat în niciun fel de trenul aflat în faţa sa. Secţia Cluj-Napoca – Apahida este dotată cu bloc de linie automat BLA banalizat, viteza maximă de circulaţie fiind de 120 km/h”, conform TMC.
Trenurile de marfă trec foarte rar
Pe tronsonul Cluj-Napoca – Apahida trece zilnic un număr mediu de 54 de trenuri pe sens, secţia fiind departe de a fi suprasaturată, remarcă TMC. “Majoritatea trenurilor sunt uşoare şi rapide, garnituri de călători. Trenurile de marfă reprezintă o minoritate, preponderent în sectorul Cluj-Napoca Est – Apahida, cu un număr mediu de 4 marfare pe zi/sens.
Un exemplu de secţie de circulaţie cu viteză asemănătoare, secţia Bucureşti Nord – Ploieşti Vest / Sud, prezintă un număr mediu de trenuri de 86 trenuri pe zi/sens, atât marfă cât şi de călători.
Există şi posibilitatea expedierii în paralel a două trenuri de călători în acelaşi sens, în cazul în care circulaţia de fapt permite acest lucru. Acest lucru a fost planificat pentru secţia de circulaţie Bucureşti Băneasa – Constanţa, pentru două trenuri sezoniere de călători cu viteze maxime diferite”.
Solicitare: studiul de fezabilitate să fie public
Consilierii locali ai USR au cerut municipalității să facă public studiul de fezabilitate pentru a putea colabora și lucra pe toate palierele pentru a debloca acest proiect. “După patru ani de discuții, aflăm că proiectul de tren metropolitan se blochează. Motivul? CFR solicită o nouă linie de cale ferată. Asta în condițiile în care în urmă cu doar trei săptămâni, primarul ne asigura că studiul de fezabilitate e gata.
Evoluția proiectului, pe scurt: 2017: acord Primărie – CFR pentru identificarea stațiilor și a trenurilor; 2018 acord administrații implicate; 2020 semnare contract studiu de fezabilitate, cu termen inițial de finalizare iunie 2021; decembrie 2022 finalizare studiu de fezabilitate.
Frecvența trenului, obiect de dispută
Primarul Emil Boc a declarat că proiectul nu va fi abandonat. “Este o procedură în lucru, cel mai probabil proiectul va fi modificat. Proiectul de fezabilitate este gata, dar avem de obținut cel mai important aviz, cel de la CFR”, a spus Boc.
Trenul metropolitan ar urma să circule între Bonțida și Nădășelu (43 km), cu Park & Ride la Gârbău, care să aibă 23 de stații. Frecvența nu a fost stabilită, fiind propuneri de 15, 30 sau 60 de minute. Primarul susține că o frecvență de 90 de minute nu este viabilă.
În cazul în care CFR își menține noua cerință, al treilea fir de cale ferată ar presupune costuri foarte mari, putând determina abandonarea proiectului. Municipalitatea și-a propus să construiască, lângă vechea linie de cale ferată, culoarul de nord, un bulevard care să conecteze zona Gării Cluj-Napoca de zona IRA.
