Aeroporturile Europei, între profit și poluare. Viitorul aviației, dezbătut la Cluj

Cum să faci bani din activitatea aerogărilor fără să afectezi mediul și sănătatea oamenilor este marea întrebare care și-o pun actorii din domeniu.

Eliminarea poluării generate de activitatea aeroportuară și pătrunderea masivă a digitalizării în domeniu în condițiile apariției crizelor în serie sau chiar în paralel au fost principalele teme de dezbatere ale conferinței Aviation-Event 2023 Cluj. Dacă digitalizarea a fost acceptată de cei prezenți, cel puțin ca principiu, în privința depoluării au ieșit câteodată și scântei între participanți. Mai ales că aeroporturile și companiile care operează în această industrie trebuie să fie profitabile pentru a nu fi eliminate de pe o piață concurențială foarte dură.

David Ciceo, director Aeroportul Cluj (AIAIC), președinte Asociația Română a Aeroporturilor

• Am început procesul de modernizare din 2007, cu primul zbor al Wizz Air. Când am semnat acordul pentru cinci avioane Wizz cu baza la noi nici nu aveam parcare de aeronave, acum am ajuns la șapte. Această viziune a Wizz Air însă ne-a motivat. Ulterior am dat în funcțiune noul terminal. Vizăm 3 milioane de pasageri în 2023, 7 milioane în 2040.
• În România avem 17 aeroporturi, deci o competiție foarte mare, cu Brașovul nou pe hartă din această vară. Clujul este pe doi în România ca număr de pasageri, are 60 de rute în 20 de țări din Europa și Orientul Mijlociu.
• În județul Cluj există 9.627 de companii cu capital străin, care cumulează 14 miliarde euro, majoritatea din Italia (735), Ungaria (530), Germania (314). Zona e socotită drept Silicon Valley a Europei, cu 1.500 de companii IT care grupează 20.000 de specialiști și produc venituri lunare de 55 milioane euro. Sunt trei parcuri industriale la 20 km de aeroport. Produsul intern brut pe cap de locuitor va avea o majorare estimată la 21.147 euro anul viitor, +33% față de 2019.
• Există multe universități la Cluj, cu aproape 100.000 de studenți, mulți străini. Aici sunt multe festivaluri anuale, printre care TIFF – 130.000 de participanți în 2022 și cu impact economic de 7,5 milioane euro, Untold – 360.000 participanți, unul dintre cele mai mari din Europa, cu 2 milioane de turiști aduși în șase ani. Numărul turiștilor în județ a urcat în 2022 cu 43% față de 2021, la 400.000.
• Traficul aerian în România era de 23 de milioane de pasageri în 2019, la o populație de 21 de milioane, a scăzut dramatic, la 7,2 milioane în 2020, însă a recuperat mult anul trecut din pierderea din pandemie, ajungând la 21 milioane. Previziunile arată 57 de milioane în 2040, dar avem nevoie de investiții masive pentru o infrastructură dublă față de cea existentă: terminale, parcări, personal, proceduri.
• Aeroporturile noastre regionale au beneficiat de multe fonduri UE în ultima perioadă; în acest an vor investi 500 milioane euro. În Cluj vor fi investiții de 80 milioane euro până în decembrie: extinderea terminalului, noi parcări și sisteme, securitate la incendii. Avem nevoie de toate aceste investiții, procentul celor care călătoresc cu avionul fiind încă redus față de Europa de Vest.
• Piața aeriană în România este dominată de Wizz – 50% (în Cluj 65%), urmată de Tarom – 15%, Ryanair – 10%, Lufthansa (5%). Ei sunt principalii parteneri de dialog în dezvoltarea transportului aerian în România.
• În perioada 2019-2023 avem proiecte de 120 milioane euro la Cluj, cu finanțare europeană de 50-98%. Principalul proiect e extinderea pistei la 3,4 km, alături de extinderea terminalului de plecări și a parcării de avioane, modernizarea sistemelor de securitate. Marea provocare este construirea unui nou terminal. Țintim să fim un aeroport cu emisii de carbon zero până în 2050. Sunt investiții mari, dar avem grijă să fim sustenabili.

Emil Boc, primar Cluj-Napoca

• Prezența aeroportului a consolidat cu siguranță dezvoltarea economică a orașului, dar și universitățile, sănătatea, sportul și cultura. Dezvoltarea aeroportului o urmează pe cea a Clujului, una legată de tehnologie.

 

Răzvan Ciortea, subprefect Cluj

• Aeroportul Avram Iancu a devenit un motor economic al regiunii, facilitând progresul comerțului, atragerea investițiilor străine, cu impact direct și indirect în crearea de locuri de muncă în domeniul aeroportuar și conexe acestuia.
• S-a ajuns la un prag istoric de 2,9 milioane de pasageri în 2022, cu doborârea sa estimată în acest an, fiind un model de referință în Europa Centrală și de Est (ECE).

 

Olivier Jankovec, director general – ACI Europe

• Decarbonizarea va avea un efect fără precedent în privința aviației pe termen lung.
• Rusia este membru vechi al ACI, dar suntem în complicata situație de a aplica sancțiunile decise la nivel european – la fel și pentru Belarus: majoritatea aeroporturilor rusești sunt suspendate, cu excepția Moscova Domodedovo.
• 2023 a avut un start foarte bun în aviație; provocările imediate vor fi în vară pentru aeroporturile mai mari ce trebuie să facă față cererii în mare creștere. Am văzut anul trecut cum s-a îngustat baza de recrutare, la Aeroporturile Amsterdam Schiphol și Frankfurt, pentru personalul aeroportuar și de handling.
• Aeroporturile au avut o mare problemă în a atrage finanțare de la statele lor, în pandemie; atunci li s-au redus drastic veniturile și au trebuit să le obțină din alte activități. În prezent e altă situație, au timp să se pregătească pentru sezonul de vârf.
• Europa de Est se află într-o dinamică bună a activității aeroporturilor, fiind mult loc de creștere în comparație cu Vestul. Este o piață mai puțin matură, deci dezvoltarea sa va fi mult mai accelerată. Traficul are o creștere considerabilă în Letonia, Cehia, România (+3% la pasageri față de perioada prepandemică).
• Aeroporturile mici și mijlocii și-au revenit mai rapid decât cele mari, deși traficul de business rămâne încă foarte jos, de la apariția pandemiei, totuși cele din prima categorie și-au dublat traficul față de perioada Covid-19.
• Un aeroport local are alte nevoi decât unul mare, cel din Cluj e mai greu să își propună să aducă un operator ca Emirates pentru că ar trebui atunci să asigure un nivel foarte ridicat al serviciilor și facilităților.
• Noile aeroporturi care apar în România și Polonia sunt excepții în Europa deoarece în această perioadă e mai greu să finanțezi aceste infrastructuri care apar de la zero ca să fie sustenabile.

Jozsef Varadi, CEO – Wizz Air

• • Pe noi pandemia ne-a ajutat, dincolo de suferința provocată, să ne accelerăm țintele propuse: am făcut investiții semnificative pe Aeroportul Londra Gatwick, în Italia, în ECE – România, începând să operăm în Abu Dhabi.
  • Față de pandemie care știam că se va termina la un moment dat, războiul are un grad mai mare de incertitudine, deci ne-am îndreptat strategia spre reziliență, luând în calcul că astfel de crize vor tot fi. Nu trebuie să cerșim finanțare de la guverne, ci să facem astfel încât să producem venituri.
  • Nu mi se pare că pandemia a modificat radical piața, oamenii sunt aceiași, vor să călătorească. Am fost în China, la Beijing, iar Covid-19 pare că nu a existat vreodată. Viața merge mai departe, memoria e scurtă, mobilitatea importantă, iar oamenii vor să cheltuiască pe călătorii. Preocuparea noastră este cum să facem față cererii de la vară, să avem destule avioane, personal. Am crescut de la 4.200 de angajați acum doi ani la 8.000, trebuie să îi găsim, să îi instruim.
  • E necesar să îți optimizezi capacitatea de operare în condițiile în care constați că pierzi cotă de piață. Oamenii nu sunt pregătiți să plătească prețurile cerute de Lufthansa, British Airways sau Air France din moment ce au alternative la aceleași rute, avioane mai bune.
  • Înainte de pandemie aveam o cotă de piață de 18% în ECE, acum, 26%, deci nu cred că mai putem vorbi despre operatori high-charge și low-charge, ce îți oferă Lufthansa mai mult decât Wizz? Nu mai îmi dă nimeni un pahar de apă în plus pe avion fără să plătesc. Până la urmă contează cât de eficientă este afacerea, din moment ce serviciile oferite sunt echivalente.
  • Dacă aș fi consumator ca să aleg între zboruri, l-aș alege pe cel mai puțin poluant, noi fiind la jumătate, la acest indicator, față de Lufthansa. Piața se schimbă, companiile aeriene trebuie să se adapteze, să evolueze în direcția eficienței, a decarbonizării. Consumatorul vrea să călătorească ieftin, ecologic, deci asta vor trebui să livreze și marile companiile aeriene. Dacă nu o vor face, vor veni altele. Operatorii regionali vor continua să își majoreze cota de piață.
  • E evident cine a crescut piața aeriană la Cluj, cine dă valoare economică. În 2007, acest aeroport nici nu apărea pe radare, cu 20.000 de pasageri, azi are 3 milioane, dintre care Wizz Air deține 65%, iar Lufthansa, numai 5%. Noi am fost cei care am produs dezvoltare economică aici, am făcut investițiile, am creat conexiunile pentru consumatori, am adus locuri de muncă directe și alte 20.000 indirecte – la nivel de companie. Am stimulat turismul, acești oameni nu zboară cu companii scumpe deoarece nu vor să cheltuiască banii pe bilete de avion, ci în locurile de vacanță.
  • În Republica Moldova nu ne permiteam să pierdem avioane, din cauza situației din vecinătate, deci ne-am luat măsuri de precauție și ne-am retras. Totuși, când situația se va stabiliza, ne vom întoarce pe această piață.
  • Vă dau o veste proastă: Wizz Air nu va zbura pe rute lungi de la Cluj în SUA, în New York, de exemplu, chiar dacă va fi prelungită pista. Deși avem un program de achiziție de avioane capabile să zboare și opt ore, acesta se află în întârziere. Consider că avem mai multe oportunități de piață decât capacitatea actuală, deci ținta de 500 de avioane în 2030 este foarte realistă pentru Wizz.
  • Accentul îl vom pune pe creșterea organică, nu pe achiziții de alte companii, precum EasyJet. Noi ne punem întrebarea: de ce să ne batem capul cu astfel de acțiuni complexe de integrare, în condițiile în care trebuie să facem față unei cereri foarte mari de bilete în plus de la un an la altul?
  • Turcia e o țară dificilă de abordat fiindcă acționează pe baza unor acorduri bilaterale cu anumite state, însă noi însă vrem să profităm de Cerul Unic European. Avem planuri de extindere în Marea Britanie, Italia, Austria, chiar Arabia Saudită. Nu ne-am propus neapărat să invadăm Vestul Europei, focusul nostru rămâne ECE, asta este casa noastră.

Eoghan Kelly, Sustainability Advisor – SITA

• În termeni de sustenabilitate, trebuie găsită o cale de mijloc pentru generațiile viitoare, între prosperitatea financiară, protecția mediului și bunăstarea socială. În termeni de oportunitate, e clar că beneficiile economice se leagă de eficiența operațională, atât în aer, cât și la sol. Avioanele cu hidrogen și electrice vor pătrunde inevitabil pe piață, următoarea generație de aeronave va avea o eficiență sporită. Companiile low-cost vor sta la cotitură, ele fiind concentrate în mod natural pe eficiență. Aeroporturile vor marșa pe investiții în așteptarea noilor tehnologii, iar operatorii aerieni, pe reducerea costurilor.
• Referindu-ne la atragerea talentelor, copiii noștri vor alege acele afaceri și sectoare care cred că li se potrivesc, iar organizațiile din aviație vor trebui să demonstreze progresele pe care le fac, mai ales în protecția mediului. Vede toată lumea riscurile climatice care apar (temperaturi extreme, inundații masive, furtuni de mare intensitate, creșterea nivelului mării) și dau peste cap programul zborurilor.

Klaus-Peter Willsch, președinte – Grupul Aerospațial al Parlamentului German

• Unii ideologi din Germania ne spun că trebuie să ne deplasăm pe biciclete, dar cum ajungeam la Cluj astfel? Reglementările de decarbonizare trebuie să dea niște indicatori, să arate calea, dar viitorul e deschis, iar oamenii de știință să rezolve problemele ecologie.
• În Germania, noi fabricăm mașini pentru întreaga lume, precum Volkswagen, facem și mașini electrice, însă nu putem închide efectiv sectoare unde avem performanțe foarte bune.

 

Marian-Jean Marinescu, membru al Parlamentului European

• Vedem două abordări diferite: Europa livrează două camere de hârtii cu reglementări pentru decarbonizare, SUA alocă bani pentru cercetare în domeniu. Nu cred că SUA sau China vor urma drumul pe care îl propune UE. Am dori să avem, la Parlamentul European, și un studiu serios de impact. Să recunoaștem că această perioadă nu este una bună pentru aviație, sunt o mulțime de obiecții la propunerile Comisiei Europene. După ce ne vom pune de acord, avem nevoie de bani pentru cercetare și dezvoltare pentru tehnologii mai ieftine pentru a scădea prețurile și fonduri pentru producătorii acestora. În acest moment, bătălia e de a pune obiective de atins în anumit timp în condițiile în care prețurile merg în sus. Industria aviației trebuie să își construiască o strategie în privința depoluării.
• Chiar dacă vom găsi combustibil alternativ pentru avioane, tot nu îl vom putea folosi la toate aeroporturile. Nu în ultimul rând, trebuie să ne gândim și la locurile de muncă în pericol de a fi eliminate prin decarbonizarea cu orice preț. Nu este diferență între a muri de poluare sau de foame pentru că nu ai job.

 

Costin Iordache, CEO – Tarom

• Decarbonizarea impune investiții semnificative și o schimbare a strategiei clasice de marketing, presupune schimbarea modelului obișnuit al aviației europene, mai ales asupra zborurilor cu durată scurtă și medie, cele profilate pe curse lungi nefiind atât de tare afectate. Vedem că prețurile au urcat la combustibilul normal, să vedem cum vor fi pentru cel sustenabil (SAF), pe care le văd mai mari, această componentă având o pondere importantă în costul final al biletului.
• În trei ani vrem să devenim o companie eficientă, să susținem zborurile locale, regionale pentru a conecta aerian principalele orașe din România și să recurgem la parteneriate precum cel cu Turkish Airlines. Vrem să cumpărăm avioane noi, să primenim flota.

 

Samil Karakas, vicepreședinte Anadolujet – Turkish Airlines

• Principalele noastre ținte de piață le reprezintă Europa și Orientul Mijlociu. După pandemie am avut două probleme majore: lipsa de personal, care ne-a afectat mult în vara lui 2022, dificultățile aeroporturilor mari din Europa. Apoi au fost creșterile de preț, Istanbul fiind un centru aerian de tranzit intern și extern, iar toate acestea ne-au provocat întârzieri în dezvoltare. Sper să le depășim în sezonul estival pentru că între timp ne-am îmbunătățit capacitatea de operare.
• Am comandat 100 de avioane, 52 de ultimă generație, în vederea modernizării flotei. Însă nu vom găsi atâtea avioane pe cât avem nevoie deoarece pandemia a accelerat cererea de aeronave din partea companiilor aeriene, iar prețurile acestora vor crește.

 

Jost Lammers, CEO – Aeroportul Internațional Munchen

• Fiind un hub intercontinental, suntem foarte preocupați de reglementările europene, dar marea provocare vine din partea noneuropeană a lumii, deoarece climatul este global. Toți suntem interesați de aceste transformări, decarbonizare, nu că nu le vrem, dar ne întrebăm cum se vor petrece, desigur de banii pe care le presupun aceste procese și de impactul asupra industriei. Este de discutat de unde vor veni finanțările pentru aceste investiții, din fonduri publice?
• Combustibilul alternativ pentru avioane va presupune, la început, costuri mai mari. E bine că sunt fixate ținte de decarbonizare, dar acestea trebuie să fie însoțite de instrumente de marketing adecvate pentru a nu duce la distrugerea pieței, eliminarea competiției din lumea aviației.

 

Anca Apahidean, Area Manager Eastern Europe – IATA

• Una dintre tehnologiile noi care s-a introdus o reprezintă ticketingul electronic. În cadrul IATA, am digitalizat procesele, însă ne-am trezit, după pandemie, că am pierdut mulți angajați pentru că aceștia au aflat că e mai bine să lucrezi la Amazon decât la o companie aeriană.

Riivo Tuvike, președinte Consiliul de Administrație – Aeroportul Internațional Tallinn

• Din păcate, nu putem să creștem taxele la nivelul investițiilor pe care le avem în vedere. Astfel că ne-am diversificat activitatea în imobiliare, deoarece dispuneam de un teren de 50.000 mp, dar și în alte domenii care nu sunt neapărat de aviație.
• Trebuie să colaborăm mai strâns noi, toți actorii din domeniu, aeroporturile să aibă un portofoliu diversificat de companii pentru ca să nu dicteze numai una. În Bulgaria, România, acest risc este mai crescut pentru că aeroporturile trebuie să fie competitive ca să atragă companii aeriene, sa țină taxele aeriene jos, de aceea le aduc în general pe cele low-cost.
• Avem mai multe proiecte de energie verde: un generator solar de 6,5 MW, un parc solar prin care am economisit energia necesară hangarelor. Obiectivele propuse de UE nu pot fi atinse în termen, multe sunt nerealiste, însă e bine că ele există. Întrebarea este cum să ai performanțele financiare necesare la aeroport ca să poți face acestor investiții.

 

Bettina Ganghofer, CEO – Aeroportul Internațional Salzburg

• În sezonul rece lumea vine la schi la Innsbruck, însă problema noastră o reprezintă extrasezonul. Aeroportul nostru asigură și serviciile de handling, ceea ce presupune o abordare diferită fiindcă prestăm noi toate serviciile în numele companiei aeriene.
• Obiectivele de decarbonizare vor fi mai greu de îndeplinit, mai ales că nu știm ce tehnologii se vor impune în viitor. În privința inovării în aviație lucrurile sunt pe un făgaș bun, însă trebuie făcute eforturi suplimentare. Digitalizarea te poate ajuta să scapi de anumite joburi, dar noi considerăm că oamenii sunt importanți.

 

Nazareno Ventola, CEO – Aeroportul Internațional Bologna

• Ryanair este neoficial lider de piață la noi, cu cotă de piață de peste 50% la Bologna. O mare parte din trafic este low-cost, însă trebuie să ținem seama că există și clienți pretențioși care vor un aeroport, mare, confortabil. E clar însă că toate companiile cauta taxele aeroportuare cele mai scăzute.
• Conform statisticilor ACI, pentru a se încadra în obiectivul de emisii zero până în 2050, un aeroport ar trebui să facă investiții medii de 850 de milioane de euro. Cine va plăti acești bani pentru că e foarte greu să introduci aceste taxe în UE? În afară de aeroporturi și companii, trebuie să susțină și altcineva aceste investiții. Aceste obiectivele pot să reprezinte aspirații, însă legate de realitate.

 

Jesus Caballero Pinto, CEO – Aeroportul Internațional Sofia

• România și Bulgaria au încercat să între în Spațiul Schengen cu transportul aerian, cel rutier nefiind bine dezvoltat în aceste țări. Provocarea în cele două țări este să facă investițiile necesare ținând cont de faptul că numărul pasagerilor se va dubla până în 2030-2040.
• Apoi trebuie să fii ecologic ca aeroport, să gestionezi părțile de handling și de securitate, dar să fii și sustenabil financiar. Soluțiile pentru reducerea timpilor de așteptare în aeroporturi sunt eliminarea obstacolelor de la punctele de securitate prin introducerea inteligenței artificiale (AI) la echipamentele de scanare, recurgerea la roboți de handling.

 

Ildiko Jankovich, vicepreşedinte EMEA – Heinemann

• Nu ne-am grăbit să dăm afară oameni în criză pentru că ne-am gândit că în continuare vom avea nevoie de ei, dar și de servicii noi. De aceea trebuie să știm să ținem oamenii în această industrie, începând de la procesul de recrutare, continuând cu turele, efortul necesar pentru fiecare.
• Diversificarea portofoliului este foarte importantă: Ucraina, Rusia aveau înainte o pondere mare în activitatea noastră, după declanșarea războiului i-am mutat pe colegii ucraineni din organizație în România. Piață turcă câștigă mult din această situație, cu atât mai mult e bine să îți mărești portofoliul.
• Trebuie să comunicăm mai bine cu pasagerii, să știm care este traseul acestora prin aeroport ca să putem să facem magazinele exact acolo; apoi să existe și un mix bun pentru acești pasageri, nu doar mărci de lux. Să oferim servicii de excelență, altfel o problemă singură, nerezolvată ne poate da totul peste cap.

 

Pawel Galiak, director servicii comerciale – Aeroportul Internațional Cracovia

• A fost o adevărată provocare în pandemie pentru că traficul la noi a scăzut cu 80%. Când s-au reluat zborurile, am avut probleme cu personalul de securitate, handling pentru că deja acesta și-a găsit job-uri în alt domeniu, iar munca în turism nu mai părea atractivă. De aceea, nu va trebui să abordăm personalul decât doar prin prisma salariilor, ci și cu alte beneficii.
• În Cracovia avem 20.000 absolvenți anual, iar companiile sunt interesate de tineri care să vorbească limbi străine și să rămână în oraș. Tinerii de la handling vor săli de relaxare. Și tehnologia va avea un impact pozitiv la aeroporturi; dacă vei sta mai puțin la controlul de securitate, vor fi încasări mai mari, iar angajații vor fi mai bine plătiți. În principiu, oamenii mai în vârstă vor apela la factorul uman în aeroporturi, iar ceilalți, la automatizare.
• Cracovia era un oraș bun pentru city break-uri, după ce a început războiul din Ucraina nu a mai fost. Am constatat că erau mai multe zboruri de plecare decât de sosire. Mulți pasageri veneau din Polonia, acum le e frică de război. Am devenit, în schimb, un centru de tranzit: 20% dintre pasageri sunt ucraineni.

 

Andrew O`Brian, consilier – ACI World Governing Board

• Am înconjurat planeta de două ori în ultimele luni și am văzut aerogări în diferite stadii; unele nici măcar nu au utilități. Eu lucrez mult în Caraibe și în America Latină, acolo traficul s-a dublat, vă spun că infrastructura aeroportuară nu este pregătită pentru așa ceva nicăieri în lume.
• Trebuie să vedem în ce investim pentru a ne ridica la pretențiile clientului, să îmbunătățim situația în aeroporturi. Se poate recurge la experiența aerogărilor cotate la 4-5 stele care au focalizare maximă pe experiența pasagerului în toate punctele. În plus, dacă se focalizează pe pasager, un aeroport va vedea interes și din partea altor parteneri.
• Există acest obiectiv cu amprenta de carbon, însă constatăm o lipsă a capitalului de investiții. Aici fondurile de pensii private ar fi o alternativă de finanțare: să intre în parteneriat cu statele, primăriile care dețin aeroporturile.

Hamdi Guvenc, CEO YDA group of companies and Aviation Sector

• Suntem o companie din Turcia grup care gestionăm trei aeroporturi, ne implicăm și pe partea de design, avem și o divizie de construcții cu interese în Kîrgîstan, Germania. Cei mai mulți pasageri pe aeroporturile din Turcia veneau din Marea Britanie, Ucraina, Rusia. Britanicii au o putere mare de cumpărare, jumătate din veniturile magazinelor noastre duty-free venind sunt de ei, mai ales din țigări. De altfel, sectorul de nonaviație aduce 60% din veniturile aeroporturilor din Turcia. Spațiile de shopping, magazinele duty-free devin foarte importante. De asemenea, marile baze de date ne furnizează informații interesante pentru activitatea comercială.

 

Nicolae Stoica, director general – Autoritatea Aeronautică Civilă Română

• Am început să digitalizam procesele noastre și ne-am întors spre industrie, încercăm să ajutăm aeroporturile; și Guvernul României a venit cu ajutor financiar pentru acestea. Anul trecut am eliberat 10 certificate și am înregistrat 50 de aeronave. Acum asistăm Aeroportul Brașov în certificare, pentru a fi deschis în iunie.

 

Ionel Bogdan, preşedinte – Consiliul Judeţean Maramureş

• Avem un aeroport mai micuț, dar suntem interesați de digitalizare, tehnologie, protecția mediului. Derulăm proiecte de 55 milioane euro pentru un nou terminal, modernizare și retehnologizare, echipamente de securitate. Am înregistrat un trafic de 100.000 de pasageri pe care vrem să îl ducem la 500.000, mai ales că avem un bazin potențial de 1,5 milioane persoane în zonă.
• Îmi doresc ca acest aeroport să se autofinanțeze, să se autoîntrețină. Există un proiect de amplasare de panouri fotovoltaice în parcare prin care să se producă energie pentru aeroport. Un alt proiect prevede conectivitatea verde din Baia Mare cu aeroportul, un sistem bike sharing, dar și autobuze electrice spre aerogară, inclusiv din orașele mai îndepărtate, și un tren metropolitan cu garnitură electrică spre aeroport. Vrem ca aerogara să devină 100% verde în trei ani.
• Există un parteneriat între Consiliile Județene Maramureș și Satu Mare care prevede un drum rapid, în regim de autostradă. Astfel distanța Satu Mare – Baia Mare se va face în interval de sub o oră. Șoseaua va fi gata în 2027, atunci vom putea să vorbim despre o posibilă fuziune între cele două aeroporturi pe care o văd ca una benefică. Trebuie să lăsăm orgoliile departe, să urmărim eficientizarea rutelor aeriene și să nu ne canibalizăm; oricum cele două aeroporturi operează destinații diferite.
• O fuziune cu Aeroportul Oradea este puțin probabilă pentru că acesta se află la peste 200 km; nici zonele nu se suprapun, iar bazinul Bihorului e unul mai îndepărtat.

 

Alexander Schroll, director dezvoltarea afacerilor – Aeroportul Internațional Lübeck

• Este unul dintre cele mai vechi aeroporturi din Germania, acum privatizat. Am amenajat un nou terminal, nu avem cozi, avem interioare excelente și vom digitaliza toate procesele.
• Vom recurgem la o aplicație realizată în Elveția care va oferi atât un ghid util cumpărătorului din aeroport, cât și divertisment pentru utilizator. Este o aplicație utilă pentru toate aeroporturile din lume, care cuprinde vouchere pentru magazinele din aeroporturi, rezervări la restaurante din incintă.
• Suntem proactivi pe partea verde: vom extinde zona administrativă cu amplasarea de panouri cu plăci ceramice fotocatalitice cu funcții de antipoluare, antibacteriană, antimiros și autocurățare. În jurul aeroportului avem o pistă de hiking. Investim în mașini electrice, panouri fotovoltaice, folosim bicicletele inclusiv pentru deplasarea angajaților pe pistă.

 

Sergio Alegre Calero, director general – Airport Regions Council

• Aeroporturile trebuie să se focalizeze pe experiența clientului, nu numai că merge de la Barcelona la Madrid, își bea cafeaua, ia taxiul spre aeroport, apoi decolează. De fapt, oamenii pornesc pe un traseu care începe de acasă, trece pe la o benzinărie, un hotel, un centru de conferințe. Și atunci ne întrebăm de ce nu avem niciun restaurant bun pe aeroporturile din Europa unde să inviți un partener de afaceri!
• Europa face lucruri bine pentru sănătatea noastră și a generațiilor care vin. E foarte ușor să dai vina pe Bruxelles, dar acolo nu se iau deciziile fără a cădea de acord cu liderii politici din Parlamentul European. Nu Comisia Europeană distruge aviația. Ce s-ar face multe țări fără miliardele de euro de la UE? Cu siguranță, nu o să vină armata să ne spună să se încadrăm în termenele de depoluare.
• Există în primul rând presiunea din partea cetățenilor. Unii dintre ei vor spune ca nu merg în Insulele Canare dacă hotelul de acolo nu e sustenabil. Deci va trebuie să ne aliniem cu societatea. Iar 30 din germani sunt ecologiști. Să nu mai spunem că în aeroporturi nu există magazine de produse bio.

 

Viorel Gruenwald, CEO – Aviation Management International

• Industria aviatică este suprareglementată pentru că, din 11 septembrie 2001 încoace, realitatea ne arată că aeroporturile sunt atractive pentru teroriști și că pot fi folosite ca arme ca să bombardezi de pe ele obiective civile, ca în Ucraina. Va trebui să vedem cum controlăm aceste Big Data, să folosim tehnologia pentru scanarea rapidă și eficientă a bagajelor. Datele despre pasageri pot fi procesate de către guverne chiar cu 24 de ore înainte de călătorie pentru a putea depista, în timp util, eventuali teroriști. De asemenea, datele pot fi trimise la punctul de destinație încă de la plecarea avionului, iar statele vor colabora pentru a preveni orice incident. Atunci vom avea proceduri mai relaxate pe aeroporturi când vor fi puse la dispoziție toate aceste date, iar identificarea pasagerilor va fi făcută în câteva milisecunde.

 

Claudia Țapardel, fost membru al Parlamentului European

• Am convenit că avem nevoie de ticketing integrat, de soluții digitale noi, de un mediu sustenabil, de servicii diversificate în aeroport, dar în primul rând de siguranță, fiindcă pasagerul e stăpânul nostru. Visez la vremea în care vom putea duce lichide, parfumuri în poșetă la bord.

 

AIAC a organizat Aviation-Event 2023 la Cluj în colaborare cu platforma germană cu același nume specializată în organizarea unora dintre cele mai prestigioase conferinţe de aviaţie pe plan european. Evenimentul de la Hotelul Radisson Blu a fost unul dintre cele mai importante de acest gen din Europa în acest an. Au fost abordate subiecte de interes privind starea redresării în contextul postpandemie, planurile de reziliență a aviației europene, impactul și strategiile de atenuare a efectelor crizelor de combustibil și energie, provocările dezvoltării durabile a aviației din Europa Centrală și de Est. Evenimentul a reunit profesionişti internaționali din aviaţia civilă, reprezentanţi ai autorităţilor naţionale, directori de companii aeriene şi aeroporturi din Europa şi România. Conferința a grupat factori decidenți din industria aviației civile și ecosistemul de reglementare pentru prezentări și dezbateri moderate interactiv, dar și oportunități de networking în Transilvania.