Compania Metroul SA a finalizat studiul de fezabilitate iar cei patru asociați l-au adoptat și predat CFR. Se caută soluții de finanțare pentru proiectare și execuție dar CFR se ferește să vorbească prea mult despre proiect.
Pornit ca soluție a unui tren cu hidrogen care să asigure un transport rapid între cele două municipii reședință de județ ale Banatului, proiectul s-a tot schimbat și a analizat diverse scenarii. Ideea de la care au plecat primarii Reșiței și Timișoarei, Ioan Popa și Dominic Fritz, a fost ca într-o oră, cu un tren rapid, să se poată ajunge de la un oraș la altul. Au fost analizate inclusiv un tren magnetic pe model asiatic, însă ideea a fost abandonată rapid deoarece infrastructura feroviară a României nu poate suporta un astfel de mijloc de locomoție. A fost pusă în discuție și varianta unui tren super rapid care să fie alimentat cu hidrogen.
Numai că nici hidrogen nu prea se găsește iar astfel de material rulant costă extrem de mult așa că Reșița, liderul acestei asocieri, s-a mai gândit puțin. „Era ideea să punem trenul pe hidrogen, există și posibilitatea să luăm trenuri pe acumulatori. Acumulatorii, pe calea ferată, pe infrastructura asta de transport țin până la 600-700 de kilometri, deci s-ar putea să fie o soluție mai ieftină să mergem pe acumulatori, mai cu seamă că de la Voiteni putem să ridicăm catenara Voiteni-Timișoara. E o diferență foarte mare de preț între trenurile pe hidrogen și o garnitură care circulă pe acumulatori de curent electric”, spunea Ioan Popa, primarul Reșiței. Iar studiul de fezabilitate realizat de Metroul SA i-a dat dreptate.
Asociere fără precedent: două județe și două municipii reședință de județ
Proiectul a plecat în anul 2020 din Primăria Reșița după ce primarul Ioan Popa a avut o serie de întâlniri cu primarul Dominic Fritz, atât la Reșița cât și la Timișoara. Ulterior în această asociere au fost atrase și Consiliul Județean Caraș-Severin, pe atunci condus de Romeo Dunca, practic partenerul lui Popa și Consiliul Județean Timiș. Apoi a fost prezentat ministrului Grindeanu, care nu a zis nu unui asemenea proiect, deși sursa de finanțare este extrem de importantă, iar bugetul propriu al CFR nu poate suporta costurile unei asemenea investiții. După încheierea acordului de parteneriat a urmat încă un pas: contractarea studiului de prefezabilitate și apoi, a celui de fezabilitate pentru acest proiect. Studiul de fezabilitate a propus varianta trenului electric pe acumulatori care este mai fezabilă decât varianta cu hidrogen dar și decât varianta cu linie de contact, care a fost analizată și ea.
Viteză record pentru căile ferate din România
Studiul de prefezabilitate a analizat mai multe scenarii de proiect și a recomandat ca, în cadrul studiului de fezabilitate să se analizeze două scenarii: S2 și S3. Concret S2 propunea o viteză de 120 km/h iar S3 160 km/h, ceea ce făcea ultimul scenariu mai costisitor și datorită nevoii de intervenție la linia de contact. Cu toate acestea în SF este recomandată păstrarea scenariului trei cel puțin ca rezervă datorită faptului că varianta Timișoara-Voiteni-Moravița se încadrează pe coridorul TEN T Core și face legătura feroviară cu Serbia și Ungaria.
Splitarea proiectului în două loturi
Tot pentru eficiență, studiul de fezabilitate a recomandat, după preluarea lui de către CFR, splitarea proiectului în două loturi:
Lotul I Timișoara Nord – Stamora Moravița Frontieră – 58 kilometri, 50 de luni, din care proiectare și obținere de avize – 8 luni, execuție – 45 de luni (3 luni suprapunere cu perioada de proiectare). Va avea nouă stații/ halte/puncte de mișcare 21 poduri și 19 podețe. Preț estimat: 2,5 miliarde de lei, cu TVA.
Lotul II Reșița – Voiteni – 59 kilometri, 60 de luni, din care proiectare și obținere de avize – 8 luni, execuție – 55 de luni (3 luni suprapunere cu perioada de proiectare). Va avea 12 stații/ halte/puncte de mișcare, 12 poduri și 119 podețe. Preț estimat: 1,67 miliarde de lei, cu TVA.
Pentru Lotul I sursa de finanțare ar putea fi Programul Transport din fondurile de coeziune aflat în gestiunea Ministerului Transporturilor. Lotul II s-ar finanța din PNRR însă, dat fiind faptul că, spre exemplu, Consiliul Local Timișoara a adoptat studiul de fezabilitate abia la finele lunii martie a acestui an, este destul de greu că se mai poate realiza prin PNRR care, în august 2026, ar trebui finalizat.
Valentin Dorobanțu, directorul general adjunct tehnic al CFR SA, prezent la Conferința de Infrastructură Feroviară de la Oradea a prezentat în mare, în primul panel al conferinței, situația investițiilor CFR fără a vorbi despre acest proiect. Asta deși panelul făcea referire la faptul că se vor prezenta „proiectele de modernizare a infrastructurii pentru circulația trenurilor cu până la 160 km/oră aflate în derulare: stadiul proiectelor, cauzele întârzierilor (exproprieri, relocări de utilități, descărcări arheologice etc), ce se poate face pentru a se urgenta procedurile; proiecte viitoare, aflate în stadiul de pregătire: ce trebuie să învățăm din greșelile proiectelor anterioare; proiecte de tip Quick Wins, proiecte de reparații în regie proprie, achiziția de utilaje performante pentru repararea și modernizarea infrastructurii”. Abia la întrebări, Dorobanțu a răspuns că proiectul a fost preluat de către CFR și că, după identificarea unei surse de finanțare, care poate fi chiar și Programul Transport, va fi scoasă la licitație proiectarea și execuția. Deși proiectul a fost adus repetitiv în discuție, a lăsat impresia că CFR nu-și însușește pe deplin sau, cel puțin, nu crede prea tare în realizarea acestui proiect.
Tren metropolitan la Reșița
La două zile distanță Reșița a găzduit Adunarea Generală a Federației Transportatorilor Urbani, Suburbani și Metropolitani de Călători din cadrul Uniunii Române de Transport Public, prilej cu care Laurențiu Stanciu a prezentat, înaintea vizitei de lucru în teren, planurile pe termen lung ale companiei Transport Urban Reșița, planuri care includ și dezvoltarea unui tren urban la Reșița, atât pe relația Reșița Nord- Caransebeș cât și Reșița Nord-Voiteni, fix al doilea lot din proiectul al cărui SF a fost finalizat.
Mai mult, Reșița a anunțat și intenția constituirii unui ADI de transport care să lege mai multe trasee județene de transport. Trebuie spus că, după Oradea, Reșița este printre puținele orașe care au reintrodus transportul public de călători cu tramvai, după ce în 2012 au renunțat la acest serviciu public. Extrem de felicitați și apreciați de către Liviu Neag, președintele URTP, echipa Reșiței a și fost premiată pentru realizarea proiectului cu fonduri europene, dezvoltând unul dintre cele mai moderne servicii de transport public din România, primarul Ioan Popa primind o plachetă de la Liviu Neag.
Mai rămâne de stabilit cu finanțarea iar PNRR devine un obiectiv tot mai greu de atins…
