„Revoluție” în transportul public al Clujului

Trei tineri din oraș propun un sistem care ține seamă de noile dezvoltări rezidențiale și clădiri de birouri, programul magazinelor din malluri, traseele de zi și de noapte ale studenților, accesul pacienților la spitale, conexiunea gară – aeroport, meciurile sau festivalurile de pe stadioane.

“Schema de exploatare, cu origini în 1992, provine dintr-o perioadă în care dinamica orașului era fundamental diferită. Rutele sunt multe și deseori alambicate. Traseele sunt preponderent scurte, deseori implicând schimbarea vehiculelor, iar puținele rute lungi existente și populare deservesc exclusiv direcția Est-Vest, rezultând o conectivitate deficitară între cartiere, mai ales pe direcția Nord-Sud.

Obiective strategice precum autogara, complexul studențesc sunt deficitare la servicii de transport public. Zona industrială Iris – Muncii a devenit tot mai rezidențială. Să nu uităm nici transportul de noapte: dacă Bucureștiul are 28 de asemenea linii, cu schimb la Piața Unirii; sigur reușește și Clujul să aibă 3 linii.

Reorganizarea traseelor ar fi cea mai puțin costisitoare măsură de îmbunătățire semnificativă a mobilității urbane. Nu propunem achiziții de noi mijloace de transport, depouri sau angajări la Compania de Transport Public (CTP). Pe termen scurt, cu actuala flotă, se poate dubla numărul de linii în oraș. Poate cu o rețea dublă de linii și un tramvai până în Florești făceam mai multe decât cu puzderia de autovehicule cumpărate pe fonduri europene.

Flota electrică trebuie sa fie predominantă în detrimentul celei diesel; cel puțin 100 de autobuze pot fi transformate în troleibuze, să se alimenteze în mers de pe cablurile rețelei de contact. Ceea ce propunem noi sunt intervenții pe termen scurt, o nouă strategie de transport public a orașului este mult mai complexă”, susține Tudor Măcicășan, unul dintre autorii studiului.

Flotă nouă, dar ineficientă

“Din păcate, CTP nu este o societate deschisă la propuneri decât dacă acestea provin din interior, nu e foarte productiv să îi ceri date – la un moment dat ni s-au furnizat informații ce cuprindeau și trasee anulate, însă poți să le găsești în Sistemul Electronic al Achizițiilor Publice sau pe Google Earth.

Cartierele noi suferă la transportul public, iar administrația locală nu este proactivă, ci acționează târziu, doar după ce constată faptul împlinit. Orașul în sine este un organism viu, în schimbare. La Timișoara, când a apărut un mall nou, s-a prelungit linia de tramvai cu 2 km, pe cheltuiala investitorului.

Primăria Cluj-Napoca (PCN) se laudă cu benzile dedicate transportului public pe axa Est-Vest, însă mai multe mașini pe traseele de tramvai, semafoare bine integrate și 400 de autoturisme dotate cu GPS pot fi mai eficiente decât aceste benzi. Flota de troleibuze și tramvaie este încă modestă și nu avem niciun troleibuz cu baterii.

Inițiativa autobuzelor școlare mi se pare viabilă în mediul rural, unde nu există alt mod de deplasare la școală; aici, în oraș elevii trebuie să circule cu transportul în comun. Altfel deturnează transportul public, încărcând traseele existente ale CTP, prin suprapunere”, consideră specialistul în mobilitate urbană.

Casa Tranzit a găzduit prezentarea lucrării de specialitate „Optimizarea transportului public din Cluj-Napoca”, elaborată de Tudor Măcicășan, Darius Moldovan și Andrei Pintea, demers facilitat de Adrian Dohotaru, președintele Asociației Societatea Organizată Sustenabil (ASOS).

Cercetarea evidențiază beneficiile pentru cetățeni ale măsurilor propuse: mai multe vehicule și mai dese, mai puține schimburi, mai mult transport ecologic, un serviciu nocturn mai bine pus la punct. Schimbările propuse pot fi realizate în 2025. Cu utilizarea resurselor existente, conectivitatea și ponderea transportului electric se pot îmbunătăți semnificativ prin reorganizarea traseelor exploatate.

Concluzii principale ale studiului

1. Flota de transport public din Cluj-Napoca este modernă și predominant nouă. Din totalul de 397 de vehicule, 86% sunt echipate cu aer condiționat și 92% accesibile persoanelor cu mobilitate redusă. 43% din vehicule sunt nepoluante (troleibuze, autobuze electrice, tramvaie).

2. Reorganizarea propusă va crește semnificativ frecvența vehiculelor. În zilele lucrătoare, numărul de vehicule în circulație va crește de la 242 la 258. În weekend, vor circula 131 de vehicule, față de 100 în prezent, creștere de 30%.

3. Transportul electric va deveni dominant. Proiectul propune 75 de troleibuze comparativ cu 64 în prezent. Astfel, ponderea transportului electric va depăși 50% din totalul vehiculelor aflate în serviciu.

4. Noaptea, transportul public va fi mai frecvent și mai bine coordonat. Vor fi operate 3 linii nocturne (2N, 54N, A2N), cu plecări sincronizate la fiecare 30 de minute (în intervalul 23:00-01:00) și 60 de minute (în weekend, 01:00–05:00). Sistemul pulsatoriu va permite schimburi ușoare între linii în puncte centrale.

5. Se vor crea legături directe între cartiere fără schimb de vehicul. Prin comasarea unor trasee (21 + 39, 31 + 35, 34 + 27), vor apărea rute lungi și diagonale care acoperă relații importante Nord-Sud și Est-Vest. Scopul este ca orice călătorie să fie posibilă cu maximum un schimb.

„CTP este o societate ermetică, însă în Consiliul Local am reușit niște lucruri punctuale, cum ar fi transportul de noapte sau cursa de aeroport. Reorganizarea transportului public la modul sistemic presupune însă nu doar intervenții punctuale, ci o viziune mult mai largă” – Alexandra Oană, consilier local

Țintă imediată: reorganizarea rutelor

Lucrarea își propune să prezinte un cadru de analiză și optimizare pe termen scurt a operațiunilor transportului public. Aceasta analizează flota, infrastructura conexă, rețeaua de stații, urmărind măsuri realizabile îndată de reorganizare a rutelor, îmbunătățind exploatarea prin sporirea conectivității și utilizarea optimă a flotei, evitând suprapuneri de trasee și interschimburi care nu sunt necesare.

Obiective:

• Îmbunătățirea conectivității – transportul public să străbată orașul în diagonală, acoperind mai multe obiective și legături cu alte trasee
• Îmbunătățirea frecvențelor – reorganizare astfel încât transportul public să circule mai des decât astăzi, inclusiv seara și în weekend
• Utilizarea optimă a resurselor astfel încât rezultatele să se atingă cu flota și personalul existent, cu resursele utilizate astăzi
• Utilizarea rețelei nefolosite pentru troleibuze pentru sporirea ponderii transportului electric în oraș
• Evitarea suprapunerilor nenecesare și sporirea intercalărilor utile
• Orice călătorie posibilă cu maxim un schimb necesar
• Optimizarea transportului de noapte într-un sistem pulsatoriu cu schimb facil în zona centrală pentru sporirea conectivității nocturne
• Simplificarea numerotării traseelor și a orientării pe hartă

„Vrem să facilităm în perioada următoare prezentări și dezbateri constante pe teme de interes pentru clujeni, nu doar petiții și tururi ghidate pentru care suntem mai cunoscuți, în urma cărora să vină propuneri solide de politici publice” – Adrian Dohotaru, președinte ASOS

De la RATUC, la CTP

Cu o istorie de peste 120 de ani, transportul public urban reprezintă coloana vertebrală a funcționării eficiente a orașului de pe Someș. Operat de CTP Cluj-Napoca, companie născută din fosta RATUC, serviciul de transportul urban este compus din 63 trasee, dintre care 47 de autobuze și microbuze, 12 de troleibuze și 4 de tramvai.

Printre slăbiciuni se numără trasee inadecvate; schemă de exploatare învechită și complicată; lipsa unei hărți diagramatice ușor de navigat; multe rute cu frecvențe slabe și fără circulație în weekend; stații de tramvai neaccesibile, fără refugiu, cu interschimb dificil; politică tarifară arhaică, rigidă – lipsă de facilități de fidelizare.

Amenințările evidențiate se referă la traseele concepute impropriu care nu atrag călători din zonele nou dezvoltate; interschimbul care dăunează atractivității călătoriei cu transportul public; vaste zone rezidențiale ce nu beneficiază de transport public; viteză comercială mică; insuficiente benzi dedicate; lipsa conectivității pe relația Nord-Sud.

Doar jumătate din troleibuze la ore de vârf

Flota de troleibuze este compusă din vehicule fără autonomie, atât standard, cât și articulate. Parcul de troleibuze a fost într-un proces constant și intensiv de reînnoire, ajungându-se la o flotă total accesibilă și eficientă energetic încă din 2018. Din 117 de troleibuze, doar 85 sunt active, iar dintre acestea 64 sunt prezente la stradă în ore de vârf.

42 de troleibuze Astra – Irisbus Agora (27 standard și 15 articulate, produse în anii 2000) și 10 troleibuze Astra – Irisbus Citelis 12 (produse în anii 2010) au fost retrase din circulație în anul 2020. 5 dintre troleibuzele Citelis 12 au fost reactivate în 2023, iar alte 32 sunt încă în conservare, fiind utile unor potențiale viitoare electrificări de trasee sau suplimentări de flotă.

Top autobuze diesel la Cluj-Napoca

1. Mercedes-Benz
2. Solaris Bus & Coach
3. Irisbus
4. Renault
5. Irisbus Astra Bus

Top producători troleibuze

1. Solaris Bus & Coach
2. Iveco Bus, Astra Vagoane
3. Irisbus, Astra Bus

Top producători tramvaie

1. Astra Vagoane
2. Siemens Pesa

Tramvaie second aduse din Germania

Parcul de tramvaie a fost într-un proces de modernizare, anii 2020 și 2021, aducând un lot de 24 de tramvaie Astra Imperio care se altura celor 4 Pesa Swing produse în 2012. Dintre vechile tramvaie Tatra KT4D aduse la mâna a doua din Berlin în 1998-1999 și respectiv din Potsdam în 2009, niciun vagon nu mai străbate străzile orașului, fiind gradual retrase și casate.

„Conectivitatea descrie capacitatea de acoperire/deservire a cât mai multor relații origine-destinație, fiind condiționată de itinerariul operațiunii de transport. Esența transportului public implică transportul oamenilor după necesități geografice reale, iar lucrarea își propune să aducă îmbunătățiri notabile colectivităților oferite de sistemul din Cluj-Napoca.

Frecvența unui serviciu de transport afectează puternic atractivitatea acestuia. La un interval de succedare mai mic de 15 minute, călătorii nu consultă orarul, considerând că sistemul vine suficient de des.

Soluțiile smart își au locul firesc într-un sistem altfel performant, în care criteriile precedente sunt bifate cu succes. Astfel, sistemele de ticketing contactless, de informare interactivă, aplicațiile sau chiar soluțiile de operare autonome nu au cum să compenseze lacune în conectivitate, fiabilitate, frecvență, comunicare sau ale condițiilor de transport”, afirmă specialiștii.

Troleibuze

Se urmărește sporirea importanței troleibuzelor în schema de transport urban prin utilizarea unor segmente de rețea actualmente nefolosite și comasarea unor trasee spre optimizarea deservirii.

Linia 1. Își păstrează parcursul și frecvența, cu  modificarea parcursului de retur între str. Paris și Memorandumului – se va opera traseul simetric, cu același parcurs atât la dus cât și la întors, avantajele operării simetrice dovedindu-se când s-a mai operat pe acest traseu în perioada închiderii podului Traian.

Linia 3. Nu se propun modificări, ruta și cadența acestuia fiind la fel de actuale acum ca și în anii 1960, când s-a construit rețeaua fir-contact conexă traseului.

Linia 4. Se va opera între gară și str. Soporului, cu întoarcere în depoul troleibuzelor. Traseul profită de rețeaua de troleibuze existentă și nefolosită de pe sensul de coborâre al străzilor Vaida Voievod / T. Mihali, optimizând conectivitatea zonei Soporului și realizând noua și necesara legătură dintre Iulius Mall și Piața Gării.

Linia 7. Traseul propus ranforsează relațiile Mănăștur – centru și Aeroport – Gheorgheni, facilitând legătura cu Iulius Mall și Bd. N. Titulescu al capetelor estice și vestice, dar și conexiunea din Mănășturului și aGheorgheniului la aeroport.

Linia 10. Traseele 10 și 23 se vor comasa, urmărindu-se realizarea unei legături simetrice între Bd. Titulescu, P-ța A. Iancu și zonele industriale Piața 1 Mai și Bd. Muncii, evitând actuala suprapunere cu 48. Flota comasată și sporită a celor două trasee va genera pe ruta nouă o cadență de 15 minute în ora de vârf, 20 în rest și 30 seara, oferind cadrul prielnic operării celor 5/10 troleibuze nearticulate active.

Autobuze urbane

Profitând de flexibilitatea specifică operării autobuzelor, optimizarea traseelor acestora a vizat comasarea lor de-a lungul axelor principale, evitarea suprapunerilor ineficiente și respectiv eliminarea capetelor de linie centrale care nu reprezintă noduri organice de transport, precum P-ța A. Iancu sau P-ța M. Viteazul, care devin stații de tranzit în ambele direcții, nu final / început de traseu.

Se urmărește alocarea autobuzelor articulate existente pe traseele cu flux mare de călători și utilizarea cât mai intensivă a autobuzelor electrice, 41 scurte și 18 articulate, în defavoarea celor diesel, inclusiv prin operarea acestora pe trasee organizate cu stații de încărcare la unul dintre capete. Reorganizarea propusă lasă orașul cu trasee mai puține, dar mai lungi, ale căror parcursuri includ succesiuni mai multe trasee actuale.

Linia 8. Traseele 8 și 8B vor deservi călătorii actualului 8L respectiv ai fostului 8D, oferind un serviciu cadențat într-o zonă defavorizată și altfel izolată a orașului.

Linia 9. Traseu de importanță majoră pentru Calea Florești, își schimbă capătul la Vivo, urmărind facilitarea legăturilor cu autobuzele metropolitane spre Florești / Gilău și realizarea legăturii Gară – Vivo, fără a mai dedubla tramvaiele și troleibuzele pe relațiile Bucium – Centru și Gară.

Linia 18. Își propune să acopere o axă majoră a orașului, de la Sud-Est la Nord-Vest, incluzând traseele 32B și respectiv 56, iar în flota acesteia, autobuzele de pe traseele înglobate. Cu un parcurs diagonal pe harta orașului, noul traseu va spori conectivitatea și frecvența în Dâmbul Rotund și în zona Becaș, facilitând și legătura zonelor Borhanci și Gheorgheni cu gara și autogara.

Liniile 19 și 19B. Comasarea lor cu actualele 32 și 20 ar facilita legăturile cu toate traseele de transport pe axa Est-Vest pentru zona Borhanci, oferind un serviciu cadențat consistent care străbate întreg centrul.

Liniile 21 și 21L. Comasarea traseelor cu 39(L) într-o axă consistentă Nord-Sud va facilita conectivitatea zonei Bună Ziua cu gara și zona Iris, totodată sporind accesul în oraș pentru zona Văii Chinteni până în P-ța Avram Iancu și mai departe spre sud. Eliminarea întoarcerilor din Piața M. Viteazul elimină timpi morți și nevoia unor schimburi de vehicule pentru diverse călătorii, eficientizând utilizarea autobuzelor în folosul călătorilor.

Linia 22. Traseului i se sporește aria deservită și implicit utilitatea, acoperind diagonala Nord-Est – Sud-Vest. Utilizarea parcursului acestuia pentru legatura centrului cu zona Făget va facilita conectivitatea cu axa est – vest pe Memorandumului și buna legătură cu gara și autogara, rezolvând totodată vechea problemă a deservirii Campusului Hasdeu, a zonei de clinici și a zonei nordice a Cartierului Zorilor, inclusiv a Spitalului de Boli Infecțioase. Extremitatea nordică a traseului este pe Valea Fânațelor, zonă văduvită de transport public, dar unde s-au amenajat recent drumul și stații de transport public. Operarea cadențată toată ziua, cu frecvențe cuprinse între 30 minute în ora de vârf și 120 minute în serile de weekend, va face din acest traseu o alternativă reală, fezabilă pentru autoturismul personal în zonele acoperite.

Liniile 24 și 24B. Traseele cu cele mai multe validări din Cluj-Napoca se extind până în zona Soporului, înlocuind 44 ca traseu principal în noul cartier spre facilitarea legăturilor acestuia pe axa Est-Vest, respectiv a conectivității mai bune pentru Baza Sportivă Gheorgheni. Autorii recomandă ca ambele trasee să fie operate intercalat, cu plecări la intervale egale, alternativ spre Vivo și Grigorescu.

Linia 26. Se propune operarea pe întreg parcursul zilei, dar și în zilele nelucrătoare, nu doar în orele de vârf. Cu un parcurs aproape integral de-a lungul Someșului și stații în proximitatea obiectivelor conexe acestuia, traseul 26 are toate premisele să devină un Someș Bus veritabil. Varianta 26L nu va mai fi necesară, legătură cu Emerson fiind acoperită de către traseul propus al lui 36L.

Linia 29. Va rămâne fără varianta scurtă 29S, având toate cursele pe str. H. Barbusse și mai departe prin zona Groapă, înglobând traseul 53 și având capătul extins până la Selgros. Deservirea birourilor Cluj Business Campus și a zonei rezidențiale învecinate se va realiza pe întreg parcursul zilei, la o frecvență între 30 de minute în ora de vârf și 90 de minute seara și în weekend.

Linia 30. I se modifică minimal parcursul, urmărindu-se deservirea zonei Platinia și scurtarea acestuia pe str. Oțetului. Ruta propusă va scurta timpul și distanța spre și dinspre centru, permițând atingerea unui cadențe de 4 minute în ora de vârf cu actualul număr de vehicule, deservind totodată și zona agronomiei.

Linia 33. Se va comasa cu 38, facilitând legătura zonei deluroase a cartierului Gruia cu P-ța Avram Iancu, sporind conectivitatea spre stadion. Eliminarea întoarcerilor din P-ța M. Viteazul scutește timpi morți, permițând utilizarea optimă a vehiculelor.

Linia 34. Comasarea traseelor 34 și 27 prezintă avantaje de ordin tehnic și specifice exploatării. Se elimină necesitatea traseului 41, facilitându-se legătura dintre Grigorescu și zona Clujana / Fabricii. Sse realizează un traseu cu stație de încărcare la un capăt prielnic autobuzelor electrice, eliminând necesitatea deplasării fără călători a autobuzelor care deservesc actuala linie 34 între capătul Băișoara și baza troleibuze Gheorgheni pentru încărcare.

Linia 35. Comasarea traseelor 31 și 35 este oportună prin prisma legăturilor noi create, Campus Observator – Autogară, Calea Baciului – P-ța A. Iancu. Eliminarea suprapunerii acestora de pe str. Horea și a timpilor morți specifici întoarcerii actualei linii 31 în Piața M. Viteazul permite operarea traseului nou cu flota cumulată a celor două trasee comasate la o frecvență semnificativ mai bună decât a actualelor linii 31 și 35, cadența din ora de vârf atingând 5 minute.

Liniile 36, 36B și 36L. Comasarea cu 28/28B va realiza o axă strategică Est-Vest paralelă cu cea principală (21 Decembrie / Memorandumului), facilitând legăturile dintre Vivo și Grigorescu, respectiv zona București / Plevnei / Bărc / Emerson fără întoarcere în P-ța M. Viteazul. Cele trei trasee se vor opera intercalat alternativ: 36 între Grigorescu și Bărc, pentru orele matinale fără magazine deschise la Vivo; 36B între Vivo și Bărc în orele de după deschiderea magazinelor din mall; 36L între Grigorescu și Emerson la orele schimburilor de ture, cu anumite curse izolate de 36BL la ore la care este utilă legătura dintre Emerson și Vivo.

Linia 37. Va îngloba traseul 47, facilitând legătura zonei industriale Tetarom cu axa Est-Vest, permițând operarea de autobuze electrice prin Gruia cu încărcare la capătul traseului de la IRA.

Linia 42. Se va comasa cu linia 40 extinsă la Wonderland, urmărindu-se buna legătură a ambelor extremități cu stațiile strategice centrale de pe axa Est-Vest – Sora / Victoria și Memorandumului. Extinderea operării pe str. Dianei va aduce transport public într-o zonă cu dezvoltări imobiliare recente care nu este deservită de către CTP.

Linia 46. Comasarea traseelor 43 și 46B îmbunătățește semnificativ conectivitatea pentru strada Frunzișului, a cărei importanță a crescut odată cu dezvoltările imobiliare recente. Pe lângă legăturile deja existente cu partea vestică a orașului, vor fi asigurate noi conexiuni directe și către Centru și Est.

Liniile 48 și 48L. Extinderea traseelor până în capătul str. C. Brâncuși via str. Albac / Hermes aduce transportul public într-o zonă fără servicii, facilitând totodată legătură capătului din Borhanci cu Bd. Muncii / Emerson și aducând capătul sudic al acestuia într-o parcare de autobuze.

Linia 49. Traseu nou propus pentru facilitarea legăturilor dintre cartierele Mănăștur / Plopilor și Tetarom / Calea Baciului, aducând transportul public la Muzeul Etnografic via Tăietura Turcului, obiectiv turistic de interes local nedeservit de transport public.

Liniile 52 și 52L. Traseul 52L își păstrează parcursul, dar 52 își extinde capătul pe str. Panseluțelor, facilitând legătura zonei Nord-Est și Parcul Pădurea Clujenilor cu Centrul și Vestul orașului pe tot parcursul zilei.

Linia 54. Operarea de zi a 54N permanentizează legătura Zorilor – Memorandumului și în afara rutelor nocturne, totodată ranforsând 30 pe relația Grigorescu – Centru.

Linia A1 (Aeroport Express). Extinderea rutei de aeroport până la autogară facilitează legătura organică dintre principalele noduri/porți de transport ale orașului.

Tramvaie

În contextul dificultății de intercalare a plecărilor de la gară și a dezvoltărilor imobiliare din Iris și Bd. Muncii, care au echilibrat cererea de transport de-a lungul întregii rețele de tramvai, autorii propun operarea exclusivă a traseului 102, cu variațiunea 102L la Emerson la orele de interes. 100 sau 101 se vor opera doar în eventualitatea blocării / închiderii circulației pe una dintre jumătățile de rețea.

Transportul de noapte

Autorii propun păstrarea operarea celor trei rute existente, dar cu modificări: 25N – operare pe traseul de zi a liniei 25, urmărind nodul de la stația Victoria și buna deservire a zonei campusului FSEGA și Iulius Mall; A2N – operare în locul lui 5N pe relația Autogară – Gară – Centru (Victoria) – Aeroport; 54N – operare neschimbată, cu excepția regularizării din centru.

Programul de circulație ar fi între 23:00 și 01:00, la o cadență de 30 minute, dar și 01:00 și 05:00 vineri, sâmbătă, duminică și de sărbători / evenimente la o cadență de 60 minute. Modificarea semnificativă ar fi operarea în regim pulsatoriu, încât toate vehiculele  fiecărui traseu să fie sincronizate (la fiecare :15 și :45) în punctul comun al traseelor, astfel ca interschimbul cu oricare traseu și sens să fie posibil facil în aceeași pereche de stații, fără timpi de așteptare.

Transportul de noapte trebuie să fie integrat în sistemul tarifar de zi, cu aceleași tarife, bilete, abonamente. Merită luat în calcul un transport metropolitan de noapte integrat în același sistem pulsatoriu, urmărind deservirea comunelor Florești, Apahida și artere văduvite de asemenea transport (Plopilor, Calea Florești).