Restricții de viteză între anumite porțiuni ale traseului vor exista și după primenirea căii ferate, atrag atenția constructorii de la Selina Grup.
Reprezentanții Selina Oradea au făcut o descindere la șantierele de pe raza Regionalei CFR Cluj. “Ca să ajungem la colegii care lucrează pe calea ferată nu e tocmai ușor, mai ales când tronsoanele în execuție nu sunt aproape de șosea. Am ajuns la Cojocna, de unde ne-am îndreptat, pe un drum tehnologic, spre stația Tunel.
Apoi ne-am oprit la colegii care lucrau la montarea schimbătoarelor de cale pe același sector, aparținând Regionalei Cluj. Am văzut lucrările finalizate din Gara Boju, am asistat la încărcarea pietrei de prismă în camioane și pornit, din nou, la drum, spre punctul de lucru din Câmpia Turzii. Se lucra și la final de noiembrie, unele tronsoane erau executate în proporție de peste 80%”, conform Selina Grup.
Rămâne cum a stabilit Imperiul
“Primul popas l-am făcut la stația Tunel, aflată pe linia Cojocna – Valea Florilor, apoi am urmărit lucrări de montare a schimbătoarelor de cale ferată. Între stațiile Boju și Tunel a fost deschis firul 2. Pe tronsonul respectiv s-au realizat buraje (îndesare de balast sub traverse pentru a aduce linia la nivelul stabilit, n. red.), fiind montată șină nouă”, potrivit reprezentanților companiei.
“Pe tronsonul din Valea Florilor până în stația Cojocna, considerat drept unul dintre cele mai grele pentru circulația trenurilor, cu curbe strânse, multe sub raza de 300 m, viteza nu poate să fie de peste 60 km/h.
Curbele sub 350 m pentru circulația trenurilor sunt echivalentul celor de 90 de grade la autovehicule. De aceea trenul nu are cum să circule peste 60 km/h decât dacă se schimbă traseul în totalitate. Iar acesta este un traseu ales de Imperiul Austro-Ungar în 1871”, a declarat șeful de șantier, Tudor Moncea.
Creșterea vitezei, prezentată ca principal avantaj
În principiu, lucrările de tip Quick Wins (QW) la suprastructura feroviară au ca scop creșterea vitezei de circulație pentru trenurile de călători și marfă, cu impact asupra duratei de călătorie, precum și a siguranței și confortului călătorilor. Pe raza Regionalei CFR Cluj erau contractate intervenții la 47 de loturi.
În cadrul acestora, constructorul înlocuiește, pe secțiuni ample, componente ale suprastructurii căii (șină, traverse, aparate de cale, piatră spartă) sau oricare alt element care va conduce la ridicarea restricțiilor de viteză. Proiectele vizează lucrări pe intervale de staţii în lungime de 140 km care au ca scop ridicarea restricţiilor de viteză pentru restabilirea parametrilor tehnici ai suprastructurii căii.
Principalele beneficii ale lucrărilor QW sunt, potrivit societății de administrare a infrastructurii, CFA SA, creșterea vitezei de circulația trenurilor de călători la 120 km/h, eliminarea costurilor cauzate de restricțiile de viteză, creșterea eficienței activității de operare, diminuarea efectelor adverse asupra mediului, maximizarea gradului de siguranță.
Reconstruirea totală, mai greu de făcut
Asociația Pro Infrastructură (API) aprecia trecerea în sistem QW a tronsonului dintre localitățile Dej (județul Cluj) și Războieni (Alba), prin Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR). “QW reprezintă o speranță pentru mii de kilometri de cale ferată scadenți la reînnoire.
După lupte seculare, CFR a reușit să atragă bani europeni ca să reînnoiască linia pe traseu existent în loc să facă reconstruirea totală, cu o slabă performanță. Proiectele pe PNRR de tip QW ar putea acoperi mult mai rapid o lungime semnificativă dintre cei 7.000 km de cale ferată rămași neatinși de reconstrucții.
Contractele QW au fost licitate rapid și se implementează foarte bine. QW nu implică o birocrație stufoasă: nu e nevoie de acord de mediu, exproprieri, descărcări arheologice, scoatere din circuitul forestier, nici măcar autorizație de construire. Lucrările mai simple aduc și licitații mai rapide, cu mai puține motive de contestații”, semnala API.
Aceasta clasifica proiectele QW prin PNRR în intervenții punctuale – preferate de regionalele CFR; intervenții pe loturi mici și continue, rezultând distanțe mai lungi (Coșlariu – Războieni, Războieni – Apahida – Dej, București – Videle); reînnoiri complete (București – Pitești, Reșița – Voiteg).
Totuși, API avertiza că nici QW nu rezolvă toate problemele feroviare. “Deși refac sau înlocuiesc fundația, șinele, traversele sau macazurile, ele nu se ating de poduri, tuneluri, consolidări (ziduri de sprijin), instalații de electrificare. Toate aceste componente pot fi scadente la reînnoire și costă chiar și de patru ori prețul căii ferate propriu-zise. Pentru ele s-ar putea derula alte QW dedicate”.
