Pe șantierele marilor proiecte de infrastructură rutieră din România, prevenția și intervenția rapidă sunt esențiale pentru a evita blocajele și întârzierile costisitoare. Irinel Ionel Scrioșteanu, secretar de stat în Ministerul Transporturilor, explică, într-un interviu exclusiv pentru Transilvania Business, importanța unei prezențe constante și proactive pe teren, care a devenit un principiu de management din 2020.
Scrioșteanu menționează că, deși au existat reticențe în primii 30 de ani privind construirea autostrăzilor și a tunelurilor, România a depășit această etapă și are acum multiple proiecte în execuție. În prezent, se caută finanțare pentru noi proiecte prin programul european SAFE, destinat mobilității militare și utilizării duale a infrastructurii, inclusiv pentru secțiuni din autostrăzile A7 și A8, și pentru conexiuni strategice cu Republica Moldova. Secretarul de stat subliniază că niciun proiect major de infrastructură rutieră nu va fi stopat și estimează că pragul de 2.000 de kilometri de autostradă și drumuri expres va fi atins înainte de 2029.
Ne întâlnim tot pe șantierul Sibiu-Pitești. Sunteți oficialul Ministerului Transporturilor cu cea mai constantă prezență în teren. De ce această abordare, cât de utilă este?
Irinel Ionel Scrioșteanu, secretar de stat, Ministerul Transporturilor: Vreau să am cât mai multe informații de la sursă. Atunci când luăm decizii la nivelul Ministerului este bine să fim foarte bine informați, iar experiența pe care o am de peste 5 ani în această funcție mi-a demonstrat că n-am greșit atunci când am hotărât ca mare parte din tipul pe care îl aloc lucrărilor să fie în șantier. Este foarte important ca pe orice șantier pe care îl avem deschis, mai ales de infrastructură mare, să încercăm să prevenim. Dacă avem informația cât mai rapid, cât mai de la bază, prevenim multe probleme care ar putea să ducă la blocaje pe șantierele de autostradă. Ceea ce am reușit în acești peste 5 ani a fost să nu mai avem lucrări blocate. Mai avem încă șantiere în întârziere, dar din ce în ce mai puține, le putem numi pe degete. Cele mai multe șantiere se finalizează ori sunt în graficul contractat. Unele chiar sunt înainte de graficul contractat. Majoritatea constructorilor au înțeles că ceea ce s-a întâmplat până în 2020 nu trebuie să se mai întâmple. Prezența mea și a colegilor din UIP-uri (n.r. Unitate de Implementare Proiecte) pe șantier îi stimulează și pe ceilalți responsabili de aceste lucrări să fie prezenți în teren, pentru că la început, în 2020, am constatat că o parte importantă dintre cei care erau responsabili de lucrări nici măcar nu știau ce se întâmplă în șantiere.
Se superviza în varianta clasică de la birou?
IIS: Da, era vorba de o oarecare comoditate. Am promis că pe măsură ce descopăr oameni din UIP, care nu cunosc realitatea din șantier, problemele sau nu au soluții la problemele din șantiere, nu se vor mai ocupa de implementarea acestor proiecte. Și ușor, ușor măsura a avut un efect foarte bun. Majoritatea membrilor din UIP sunt prezenți în șantier, își fac treaba și previn, pentru că mergem foarte mult pe prevenția unor probleme. Nu putem să le anticipăm pe toate, pentru că apar mereu. Nici un șantier nu seamănă cu celălalt, dar eu zic că ușor, ușor am intrat într-o normalitate pe majoritatea șantierilor pe care le avem la nivel de infrastructura rutieră.
Cu ce contribuie prezența reprezentanților Ministerului în șantiere, unde intervin în sprijinul constructorilor?
IIS: Nici nu pot să vă spun câte măsuri luăm în șantiere, toate telefoanele pe care le dăm din teren, pentru că sunt numeroase discuții, situații fluide. De exemplu, acum vin de pe Secțiunea 2 (A Sibiu-Pitești), unde am avut discuții cu primarii din zonă, cu oamenii, am vorbit cu Consiliul Județeanu Sibiu, care ne-a ajutat, cu primăriile din zonă, de la Boița sau cu ceilalți primari. Mai sunt de purtat discuții cu deținătorii de utilități.
Este foarte important să știm din timp despre eventualele probleme care pot să apară și chiar dacă au apărut, intervenim pentru ca acestea să nu persiste și să ducă la blocarea șantierului. De exemplu, purtăm discuții chiar și cu muncitorii subantreprenorilor. E foarte important dacă și-au primit sau nu salariile. Pentru că dacă muncitorii subantreprenorilor nu și-au primit salariile, înseamnă că ceva se întâmplă pe lanțul financiar. Ori dacă nu se fac plățile, prima dată pleacă muncitorul subantreprenorului, apoi pleacă subantreprenorii cu totul, apoi apar blocaje până se găsește alt subantreprenor și așa mai departe. Acest lanț financiar trebuie să funcționeze în permanență. Și, de obicei, acolo unde apar problemele financiare, apar și blocajele.
Sunt astfel de situații în acest moment?
IIS: Sunt din ce în ce mai puține, dar încă mai sunt.
Dincolo de menținerea unui flux de plăți, ce alte probleme tehnice, de documentații sau birocratice întâlniți în derularea proiectelor?
IIS: Mai sunt probleme în ceea ce privește modificările apărute în partea de proiectare. Spre exemplu, aici, pe Sibiu-Pitești, avem proiectare și execuție pe un studiu de fezabilitate făcut în 2008. Noi am realizat toate studiile geotehnice acum și au survenit o serie de modificări ale proiectului față de studiul de fezabilitate și este necesar a se revizui acordul de mediu. Și acum suntem în etapa de finalizare a documentației pe anumite secțiuni din tronsonul 2 și 3 ale Autostrăzii Sibiu-Pitești pentru a revizui acordul de mediu. Sper să fie o procedură mult mai simplă.
Am găsit totuși soluții să autorizăm secțiunile care întrunesc condițiile necesare. Am autorizat, de exemplu, acum două săptămâni Tunelul de la Robești, de unde vin chiar acum, pentru că au început lucrările la cele două portaluri. Autorizăm secvențial viaducte, tuneluri, porțiuni de tronsoane de autostradă, în așa fel încât constructorii să lucreze în paralel cu revizuirea acordului de mediu pe secțiunile sau pe porțiunile pentru care s-au generat revizuirea studiilor de fezabilitate în conformitate cu studiile GEO.
Pentru că suntem pe autostrada Sibiu – Pitești, cum vedeți evoluția lucrărilor în acest moment? Condițiile meteo, nu s-ar putea spune că sunt cele mai favorabile.
IIS: Startul pe secțiunea 3 este unul bun, pe ceea ce s-a autorizat până la acest moment. Vorbim de partea de organizări de șantier, de la Cepari și din capătul celălalt spre Sibiu, viaductele, partea de portaluri de la Tunelul Poiana – începutul este bun. Au modificat soluția tehnică, iar Tunelul la Poiana va fi primul tunel din România care va fi realizat cu un TBM (n.r. Tunnel Boring Machine), cu 1,8 km pe fiecare fir de circulație. Startul este bun pe acest sector. Ceva emoții sunt pe secțiunea 2, acolo unde nu avem prima zona autorizată. A fost o secțiune destul de scurtă acolo, în zona Boița, dar nu avem așa o performanță care să ne încânte foarte tare, dar odată cu încă două autorizații pentru câteva viaducte și Tunelul de la Robești, pare că constructorul începe să mobilizeze mai bine (n.r. Mapa-Cengiz). Sunt amplasate și liniile pentru producerea grinzilor din beton. Peste 1000 de grinzi trebuie produse doar pentru secțiunea 2. Au produs deja cred că primele 100 de grinzi.
Pentru că drumurile cumva ajung la Sibiu și pleacă de la Sibu, cum vedeți evoluția pe Sibiu-Făgăraș?
IIS: Acolo avem cele patru loturi. Partea bună este că avem un singur constructor pentru toate cele patru loturi (n.r. Asocierea Makyol-Yapi). Începutul este unul bunicel pe zona de organizări de șantier, pe secțiunele pe care au deja autorizație de construire. Va fi un furnicar de la Sibiu până la Făgăraș, pe toate cele patru loturi. Pe prima secțiune am avut ceva probleme pe zona de proiectare, pentru că a trebuit să se modifice proiectul față de studiul de fezabilitate, să se găsească o nouă soluție tehnică pe acea zonă. Am înțeles că s-a găsit o soluție tehnică și e în curs de avizare, aprobare și pe secțiunea 1.
Au fost ceva probleme cu exproprierile în zonă.
IIS: Probleme cu expropierele sunt pe toate șantierele, pentru că, într-adevăr, în anumite zone, conform legislației, mergându-se pe o formulă de calcul care ține cont de grila notarilor, de tranzacțiile din zonele respective, generează și nemulțumiri pentru cetățenii care sunt expropriați, pentru proprietarii pe lângă care trec coridoarele de expropiere. Proiectantul este obligat să găsească cea mai bună zonă, în așa fel încât să protejăm mediul, populația, dar și să alegem un traseu care să fie optim din punct de vedere economic, pentru că altfel ar fi foarte costisitoare autostrăzile și n-am putea să le construim. Încercând să ocolim, să optimizăm și să fie cât mai deschise autostrăzile către populație, costurile au crescut în ultima perioadă, avem multe noduri rutiere, avem multe zone cu tunel, multe elemente care au generat o suplimentare a costurilor.
România a avut așa o reticență în primii 30 de ani de a construi nu numai autostrăzi, ci și autostrăzi cu zone de tunel.
Reticență, i-ați spus frumos, subtil.
IIS: Acum avem o abordare directă. Avem peste 60 de tuneluri în proiectare, avem al patrulea tunel care a intrat în execuție. Așadar, avem tunelurile de la Curtea de Argeș-Tigveni, de la Poiana, de la Robești și, bineînțeles, tunelul Urșilor – cele două tuneluri în zona Margina-Holdea, care sunt în execuție.
Cât de eficientă este începerea lucrărilor fără a avea tot traseul expropriat? Revin puțin la subiectul exproprierilor. E normal din punct de vedere procedural?
IIS: E normal, și cauzele sunt modificările de proiect, mai exact diferența între studiul de fezabilitate și momentul în care executăm lucrarea, în speță, aici, pe Sibiu-Pitești, 2008 și 2022-2023 anii de începere a lucrărilor. În intervalul acesta s-au executat construcții, s-au instalat rețele de utilități noi, care au generat toate aceste modificări și, implicit, exproprieri suplimentare. Noi avem un coridor care este expropriat în baza documentației tip SF, adică coridorul care este aprobat ca și indicator tehnic la documentația respectivă. Dar pe măsură ce se execută și proiectarea se impun exproprieri suplimentare care urmează un anumit parcurs care este într-adevăr în paralel cu execuția lucrărilor. Nu vrem să așteptăm să se finalizeze toate exproprierele. Autorizăm ce se poate executa, începem lucrările și încercăm să mergem cu cât mai multe etape în paralel.
În contextul modificărilor de taxe, creșterea prețurilor la furnizorii de materii prime, există probabil şi solicitări din partea constructorilor de ajustare a costurilor. Cum vedeți lucrurile din această perspectivă?
IIS: Noi am modificat acum 2 ani legislația, când a fost acel puseu inflaționist generat de războiul Rusiei împotriva Ucrainei …
Chiar și o amenințare a UMB la un moment dat, parcă de retragere din șantier ….
IIS: Cred că, mai degrabă, a fost o tentativă de negociere. Dar am modificat legislația și suntem cea mai permisivă țară în ceea ce privește „protejarea” contractelor, pentru a fi duse până la capăt de către constructori.
Am discutat despre proiecte care sunt în execuție, care au finanțare, dar cum stau lucrurile cu proiectele care nu au intrat în execuție, eventual sunt în licitație sau sunt desemnate cu sau fără contracte semnate. Avem astfel de cazuri chiar și pe A8, și pe A7. Își vor pierde finanțarea acele lucrări? Pentru că vedem negocierile care au loc pe PNRR. Vor continua sau se vor stopa anumite proiecte?
IIS: Până în 2020, marea problemă în ceea ce privește infrastructura de transport a României o reprezenta capacitatea administrativă de a cheltui și de a realiza proiectele. Principala noastră abordare a vizat creșterea capacității administrative a Companiei de Drumuri (n.r. CNAIR) și a celorlalte companii din coordonarea Ministerului, pentru a implementa proiecte și pentru a nu mai pierde bani europeni, cum s-a întâmplat în primul ciclu financiar. Drept pentru care în 2020-2021 am aprobat un plan investițional de care ne ținem, plan care a fost aprobat prin hotărâre de guvern în decembrie 2021 și care prevede surse multiple de finanțare care încă nu au fost accesate în totalitate. Aici mă refer și la anumite zone de împrumuturi sau la parteneriate public-privat, care pot fi surse care să se adauge celor pe care le avem deja din Programul de Transport, din PNRR. În aceeași măsură, așa cum am stabilit împreună cu Guvernul, cu Cabinetul Premierului, cu echipa de la Minister, o serie de proiecte, mai ales din zona de nord-est a României, pot fi propuse pe noul mecanism de finanțare european, respectiv programul SAFE, programul care prevede creșterea capacității Europei pe zonă militară, dar și pe zonă de utilizare duală a infrastructurii. Și aici am propus proiecte pentru toate modurile de transport, precum autostrăzile A8, A7, portul Constanța, aeroporturi esențiale României și zone feroviare.
Deci, estimați că se vor opri până se va obține finanțarea?
IIS: Nu cred că e vorba de oprire, pentru că dacă vorbim de A7, de A8, acolo contractele sunt cu proiectare și execuție. După experiența pe care o avem pe Sibiu-Pitești, proiectarea pe zona montană din A8 nu va dura sub 2 ani. Oricum proiectele nu încep să cheltuiască bani imediat. E o chestie de prioritizare, nu de stopare a unor proiecte, nu vorbim de frânarea lor sau de excluderea unor proiecte din programul investițional.
În acest moment aveți în lucru undeva la 700 km în șantiere. Cum estimați că veți închide bugetul pe 2025?
IIS: Bugetul ministerului pe anul acesta este undeva la 43 de miliarde de lei și cred că va fi executat așa cum a fost aprobat, adică în creștere față de 2024. Într-adevăr, pe anumite zone s-ar putea să fie nevoie să mutăm banii în interiorul Ministerului într-o primă fază, pentru că unele proiecte au mers mai bine, altele mai puțin bine. Ajustări pe care le-am făcut în fiecare an din 2020 încoace. Eu cred că o să-l finalizăm cel puțin la nivelul la care a fost previzionat prin legea bugetului aprobată de către Parlament.
Care este rata de absorbție a fondurilor europene?
IIS: Rată de absorbție a fondurilor europene pe ciclul financiar pe care l-am închis în 31 decembrie 2023 a ajuns pe partea de rutier la 140%, pentru că a durat un an și jumătate, chiar acum două luni cred că s-a închis ultima factură aferentă POIM pe zona de transport. Adică, am absorbit cu 40% mai mult, în condițiile în care atunci când am preluat infrastructura rutieră, început de 2020, eram undeva la 35% rată de absorbție. Deci din 2020 până în 2023, la sfârșit, am făcut aproape 105% absorbție pe infrastructura rutieră.
Care a fost principalul motiv în baza căruia ați reușit să creșteți gradul de absorbție?
IIS: Principala bătălie a fost să creștem capacitatea administrativă de a implementa proiecte majore de transport, și au fost câteva măsuri de departe benefice. În primul rând, partea de descentralizare a unor proiecte mici și medii către primării și consilii județene sau asocieri dintre acestea și către direcțiile regionale de drumuri și poduri (DRDP). Pentru că aceste proiecte mici și medii grevau centralul Companiei de Drumuri, care pe eșaloanele 2 și 3, să zic așa, sensibil la factorul politic, prioritizau, nu cu rea intenție, ci cu bună intenție, anumite proiecte mici și medii. Atunci când ai 8 sau 10 ore de lucru pe zi din care 7 ore le dedici unor proiecte mici și medii, nu poți să te ocupi cum trebuie de proiectele majore ale României. A fost una dintre deciziile pe care le-am luat în 2020 și care au generat o capacitate administrativă crescută pe aparatul central al Companiei.
Anvelopa salarială raportată la bugetul de investiții, la începutul anului 2020, era undeva la 26%. Acum cred că suntem undeva în jur de 4% – buget salarii versus investiții, cu aproximativ aceeași oameni și nu cu creșteri salariale majore în ultimii cinci ani.
Demersul Guvernului de a reduce din personalul bugetar va afecta și Ministerul Transporturilor?
IIS: Întotdeauna e loc de mai bine. Facem și noi analize. Vrem să vedem dacă putem să optimizăm și mai mult. Am și găsit câteva soluții de reducere a cheltuielilor. Am propus desființarea unor posturi care sunt bugetate și parțial neocupate. Discutam cu colegii când am făcut închiderea programului financiar POIM, acum două luni, și am zis că dacă până acum cuvântul de ordine a fost capacitate administrativă, de astăzi încolo este eficiența. În perioada care urmează ne concentrăm pe eficiență, pe economii, indiferent de sumă. Vrem să facem economii ca să avem cât mai mulți bani pentru investiții. Mai e loc și de digitalizare, mai e loc și de măsuri care să eficientizeze proiectele, să fie mai suple, mai optime, mai ieftine.
Industria de transport rutier mărfuri vorbește despre o creştere cu 38%, dacă numărul kilometrilor de autostradă s-ar dubla, dacă până în 2029 s-ar ajunge la 2.000 de km. Asta în condițiile în care 70% din mărfuri sunt transportate pe cale rutieră în România. Estimați după evoluția de acum că se vor respecta termenele și că se va atinge acest prag?
IIS: Eu cred că mai devreme de 2029 ajungem la 2.000 de kilometri de autostradă și drumuri expres. Anul ăsta închidem cu 1.500 de kilometri, iar dacă păstrăm ritmul ăsta încă 2, 3 ani, trebuie să atingem 2.000 km de autostradă și drum expres. Altfel, ar însemna ca de acum încolo să nu se lucreze în ritmul în care am lucrat în ultimii ani. Iar eu consider că ritmul va fi totuși menținut și vom găsi resurse financiare, pentru că dacă ceva merge bine acum, e partea de infrastructură rutieră, iar riscurile, mai ales asupra firmelor cu capital românesc, sunt destul de mari, pentru că în ultimii ani, având o predictibilitate destul de mare, timp de 5 ani n-a întârziat o plată la Compania de Drumuri, multe firme au angajat credite, leasing-uri, au angajat foarte mulți oameni, chiar și din diaspora, inclusiv, aici, pe șantierul Sibiu-Pitești. Dacă o firmă care are contracte, iar unele dintre ele au pe mai multe loturi de autostradă, intră în probleme financiare, în insolvență, acele contracte riscă să fie anulate și lucrările blocate.
Conduceți grupul de lucru româno-moldovean în domeniul transporturilor. Cum vedeți dezvoltarea proiectelor de infrastructură rutieră pe conexiunea cu Republica Moldova?
IIS: Cel mai important proiect pe care-l vizăm spre Republica Moldova este Autostrada Unirii, care a fost propus în noul pachet către Comisia Europeană, pachet de finanțare pe mobilitate militară și utilizare duală a infrastructurii.
Podul de la Ungheni este deja în lucru și anul viitor, în toamnă, îl vom finaliza și da în trafic, pentru că avem și soluții provizorii de legături până se finalizează autostrada și pe malul stâng al Prutului și pe malul drept. Avem în proiectare, în prima etapă, încă patru poduri peste Prut. Colaborăm foarte strâns cu autoritățile din Republica Moldova. Am stabilit deja amplasamentele viitoarelor poduri, punctele de legătură între drumurile din România și din Republica Moldova și conexiunea viitoarelor poduri.
Colaborăm pe reabilitarea tuturor podurilor existente peste Prut. Unul a și fost finalizat, cel de la Galați-Giurgiulești. Mai sunt cel de la Albița-Leușeni, care este propus pentru schimbare totală și construirea unui pod la patru benzi, podul Sculeni-Sculeni propus pentru reabilitare, la fel și podul la Oancea-Cahul.
Ce proiecte sunt în derulare pe conexiunea cu infrastructura feroviară?
IIS: Vrem să redeschidem traficul feroviar pe ruta Fălciu-Cantemir. Acolo avem un pod peste Prut, unde noi, partea română, am început reabilitarea cu forțe proprii, inclusiv a liniei spre Huși. Iar Republica Moldova a început reabilitarea și construirea unei linii noi cu ecartament european până într-o zonă logistică din Republica Moldova, în așa fel încât să putem să facem transbordare de marfă acolo.
Vizăm integrarea unui tren de călători între Cahul și Galați. Galați este cel mai mare oraș din zonă, iar partea de sud a Republicii Moldova frecventează deja cu mașinile personale zona Galațiului.
Mai avem un proiect pe care l-am câștigat împreună cu Republica Moldova, prin care reabilităm o secțiune din calea ferată de la Iași către Ungheni, reabilităm podul de cale ferată Ungheni (RO) – Ungheni (MD). Totodată, electrificăm această primă secțiune de cale ferată. Va fi prima zonă electrificată feroviară din Republica Moldova.
Viziunea noastră este ca, odată ce se finalizează studiile pe ruta Ungheni-Chișinău, să se identifice sursa financiară europeană pentru construirea unei linii cu ecartament european de la Iași-Ungheni electrificată până la Chișinău, pentru a avea un tren de călători cât mai rapid între Chișinău-Iași-București.
Ce lucrări estimați că se vor încheia până la finalul lui 2025?
IIS: Am dat în trafic ultimul tronson din drumul expres Craiova-Pitești, ultimii 12 km. Astfel, avem primul drum expres cap-coadă între Craiova și Pitești. Urmează pe autostrada Moldovei A7 să finalizăm până la sfârșitul anului tronsonul de la Ploiești până la Buzău. De la Focșani spre Bacău, avem promisiunea constructorului că încearcă să dea în trafic inclusiv lotul 4, dar depinde de cum o să fie toamna și iarna din punct de vedere al condițiilor meteo, dar cu siguranță primele două loturi vor fi date în trafic. Mai avem o secțiune de drum expres între Brăila și Galați, care se va termina în această toamnă. Mai avem un lot din autostrada București, lotul 4, pe A0. Acolo, dacă firma din China nu reușește să finalizeze și lotul 3, și este foarte probabil să nu reușescă, pentru că mobilizarea nu este una care să ne sugereze că va încheia, vom găsi o soluție provizorie de legătură cu DN3 al lotului 4, în așa fel încât să nu rămână nefolosit. Și este probabil ca și o porțiune de pe lotul 3, din A0, să aibă această legătură provizorie cu DN3, și să rămână efectiv de lucru doar pasajul peste autostradă la DN3 pentru primăvara anului viitor.
Mai avem, într-adevăr, pe Autostrada Transilvania, unde o să vedem cât putem să închidem din loturile pe care le are UMB acolo. Dar cel puțin o zonă din Autostrada Transilvania o vom da traficului.
Care a fost cea mai lungă deplasare pe care ați făcut-o pe șantiere?
IIS: E greu să-mi amintesc. Cred că cea mai lungă a fost pe Autostrada A7, pentru că la un moment dat am mers de la București chiar până la Pașcani, la nodul Turbion, doar pe zonă de șantier, intrare-ieșire, intrare-ieșire. Am plecat dimineața la 5 și am ajuns seara târziu, la 11-12 noaptea înapoi în București. Și astăzi am plecat la 5 dimineața din București, am fost pe secțiunea 2 Sibiu-Pitești, acum sunt pe secțiunea 3, de aici mergem la Craiova-Pitești, speram să ajung și pe secțiunea 4. Sunt multe zone de văzut, multe probleme de discutat. Prefer să fiu în teren, să rămân și să verificăm împreună toate aspectele, în așa fel încât să înțelegem cu toții ce trebuie făcut, pentru ca lucrurile să meargă cât se poate de bine.
Articol publicat în ediția tipărită cu nr. 140 a revistei Transilvania Business (31 iulie – 27 august 2025)
