Intrarea în funcțiune a întregului traseu în regim electrificat nu are nicio șansă pe Planul Național de Redresare și Reziliență, apreciază Asociația Pro Infrastructură (API).
„Primele două loturi din cele patru ale liniei Cluj-Napoca – Episcopia Bihor aflate în reconstrucție sunt singurele cu șanse să devină proiecte funcționale în august 2026 și să salveze o parte din banii europeni alocați prin PNRR. Nu vor fi însă finalizate. Electrificarea, scopul principal al modernizării, nu va fi gata în 2026. Ca să luăm banii, trebuie să demonstrăm Comisiei Europene că linia este funcțională în august 2026.
Putem face asta dacă expediem trenuri diesel, care n-au nevoie de curent electric. Însă și lor le trebuie centralizarea electronică pentru a controla aparatele de cale, semnalele și barierele. Și nu ne e clar că va fi gata. Din experiența monitorizării altor tronsoane feroviare, testele centralizării durează multe luni și e nevoie de instalarea liniilor, a tuturor macazurilor și barierelor.
Plus extradetalii tehnice cu numărătoarele de osii și blocajul din gara Poieni. Concluzia pe românește? S-ar putea să ajungem la circulație în sistem pendulă cu pericol crescut la trecerile la nivel”, potrivit conducerii API. Ambele loturi sunt proiectate și executate de asocierea RailWorks formată din Alstom și Arcada.
Gara Cluj – „în aer”, pasajul – încă neînceput
Cluj-Napoca – Aghireș este la 40% stadiu fizic, progres raportat de CFR Infrastructură de 2% în august față de iulie. “Din dronă se vede activitate minimală în vreo 12 locuri. Gara Cluj-Napoca este unul din obiectivele mai întârziate.
Titlul de rușinea Clujului în infrastructură îl acordăm, fără surprize, pasajului încă neînceput de la Tăietura Turcului, unde bâlbele CFR Infrastructură și ale primăriei vor da naștere unui nefiresc pasaj peste calea ferată care nu elimină trecerea la nivel de dedesubt. Vai și-amar de siguranța cetățenilor, de integrarea urbanistică și funcționalitate!
Aghireș – Poieni a trecut de 50% în teren, fiind cel mai avansat, dar progresul din august față de iulie e de numai 1%. Linia traversează dealurile Căpușului pe un traseu sinuos, ajunge la cea mai mare altitudine, 550 m în zona tunelului Stana, apoi coboară spre Huedin. Activitatea este firavă, vedem doar vreo șapte locuri în care se muncește.
După încheierea tuturor lucrărilor, cândva prin 2028-2030, calea ferată Cluj – Episcopia Bihor va oferi o mobilitate foarte bună între zonele metropolitane Cluj-Napoca și Oradea. Noi estimăm un timp de călătorie de 2 ore cu trenurile InterRegio cu o singură oprire, în confort ridicat dacă punem și material rulant decent.
De asemenea, datorită electrificării, va fi o rută alternativă de conectivitate cu Europa Centrală și țările baltice pentru transportul de marfă, oferind posibilitatea de operare a garniturilor cu locomotive puternice”, consideră API.
Respinși de CFR SA
Fostul deputat Viorel Băltărețu susține că în forma avizată de municipalitatea clujeană, pasajul Tăietura Turcului nu își atinge scopul, rezolvând doar parțial problemele de trafic. Varianta sa presupunea eliminarea trecerii la nivel cu calea ferată, conectarea tuturor fluxurilor de circulație pe pasaj, pasaj subteran pentru pietoni, bicicliști, persoane cu dizabilități, cu costuri reduse de la 73 la 38 milioane lei. „Având în vedere constrângerile de ordin tehnic – declivitatea foarte mare de pe str. Tăietura Turcului către str. Gen. E. Grigorescu, cele de ordin urbanistic și planurile de dezvoltare a zonei, cea mai bună soluție pentru pasajul denivelat a fost realizarea unui pasaj superior pentru fluxul principal de trafic. Pentru fluxurile secundare de trafic, soluția de intersecție cu calea ferată rămâne trecerea la nivel, ținând cont și de îmbunătățirea sistemului rutier și de înlocuire a soluției de semnalizare a pasajului de trecere peste calea ferată. Traficul pietonal va fi deservit de o trecere la nivel, amenajată în vecinătatea trecerii la nivel rutiere, dotată cu toate utilitățile necesare pentru deplasarea în siguranță a pietonilor”, i-a replicat CFR Infrastructură.
