Un proiect de lege înaintat de Guvernul României stabilește că lucrările vor fi continuate pe baza unui credit bancar de 300 milioane €, dar va acoperi maximum 50% din investiție.
Executivul a anunțat proiectul pentru aprobarea contractului de finanţare – cofinanţare aferentă mecanismului de redresare şi rezilienţă pentru linia Cluj-Napoca – Episcopia Bihor – dintre România şi Banca Europeană de Investiţii (BEI), semnat la Bucureşti în 2024 şi la Luxemburg în 7 ianuarie 2025.
Proiectul de lege aprobă un contract de finanțare de 300 de milioane € de la BEI pentru susținerea lucrărilor de reabilitare a liniei feroviare. “Acest împrumut are rolul de a sprijini autoritățile române în acoperirea contribuției naționale prin finanțarea deficitului bugetului de stat generat pe durata implementării proiectului
Valoarea estimată a proiectului este de 1,9 miliarde €, din care 1,1 miliarde din alocarea acordată prin Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR), diferența fiind asigurată din bugetul de stat, prin Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, și din veniturile proprii ale societății naționale CFR SA”, potrivit executivului.
Proiectul vizează electrificarea și reabilitarea liniei Cluj-Napoca – Oradea – Episcopia Bihor, fiind inclus în Master Planul General de Transport al României și în lista proiectelor prioritare identificate împreună cu UE.
Obiectivele principale ale investiției sunt creșterea vitezei maxime operaționale la 160 km/h pentru trenurile de călători și 120 km/h pentru trenurile de marfă și asigurarea interoperabilității infrastructurii feroviare pe Coridorul Rin-Dunăre.
Lucrările includ construirea a 18 km de linie dublă nouă, desființarea trecerilor la nivel care nu respectă normele de siguranță și realizarea de pasaje denivelate. Finalizarea proiectului este estimată pentru anul 2027.
Împrumutul va fi atras în maximum 10 tranșe, fiecare de minimum 30 milioane €, și va acoperi până la 50% din costul total al investiției. Beneficiile preconizate includ reducerea aglomerărilor rutiere, diminuarea poluării și a consumului de carburanți, scurtarea timpului de transport pentru pasageri și mărfuri.
Proiectul de lege adoptat de executiv va fi transmis spre dezbatere și aprobare Parlamentului României. Un credit similar, de 300 milioane €, urmează să fie luat de la BEI pentru linia ferată Caransebeş – Arad.
API: greșeli în studiul de fezabilitate
“Va fi Clujul legat feroviar de Oradea în acest deceniu? Gloanțele trec pe la urechea responsabililor CFR Infrastructură, dar ei sunt surzi. Tronsonul Poieni – Vadu Crișului, care teoretic trebuia să fie gata la anul, nu are nici măcar autorizație de construire. Termenul limită din PNRR, august 2026, este ratat.
După îndelungi negocieri, a fost mutat pe împrumuturi, iar noua țintă pentru a nu pierde complet finanțarea este de 50% din lucrări executate. În politica actuală de struț, CFR Infrastructură va rata cu brio și acest obiectiv, deci alți bani irosiți. Nu doar asta: un coridor esențial rămâne ciuntit și impracticabil ani buni de acum înainte, chiar dacă restul loturilor se finalizează.
Studiul de fezabilitate (SF) a fost fundamental greșit pe celebrul defileu al Crișului Repede. Acum CFR nu reușește să se înțeleagă cu proiectantul asupra soluțiilor. Aici avem fir simplu (o singură linie) deja scos din teren, deci circulația trenurilor e imposibilă”, conform Asociației Pro Infrastructură (API).
Amânări peste amânări
“De un an suntem duși cu zăhărelul că imediat se rezolvă, dar amânările vin una după alta. Astăzi noul termen e vag-definitul „trimestrul IV 2025”. De fapt înseamnă „nu știm” și este posibil să ajungem în 2026 din cauza lipsei asumării oficialilor CFR care stau neputincioși cu un SF neconform în mână.
Dacă în alte cazuri există tentația de a da vina pe antreprenorul care se mișcă lent, vedem antreprenori decent mobilizați pe restul loturilor magistralei Cluj – Oradea. Deci întârzierile sunt la CFR. Vom avea trafic închis contractual încă doi ani de când binevoiește CFR să accepte soluția nou proiectată. Așa e când nimeni nu-i grăbește, fiind mai lenți în reacție decât marfarele pe rețea.
Va mai dura cât le permit mai-marii politicieni și cei din Ministerul Transporturilor care arată un dezinteres total, iar orice ban european gratis aruncat pe geam intră la categoria ghinion. De ieri trebuia începută o reformă în CFR SA și trași la răspundere oamenii care tărăgănează și blochează proiectele feroviare. Dacă se întâmpla pe autostrăzi, era mare vâlvă printre decidenți”, susține conducerea API.
