Analize Auto Industrie Lideri si afaceri Ultimele stiri

Industria auto: între criza sanitară și provocările tehnologice și de mediu

Cum arată industria auto în 2020, în România, din perspectiva crizei sanitare care a afectat economiile lumii, e întrebarea generică adresată reprezentanților ACAROM. Cum percep industria ne expun și 5G Automotive Association, Mazars sau PriceWaterCoopers.

Ce au făcut, anul acesta, marii producători auto Dacia și Ford. ifm electronic arată cum puteți mări eficiența, calitatea și disponibilitatea în instalații! AECTRA se pregătește de un anunț important la sfârșitul acestei luni. Festo continuă să deschidă drumul inovațiilor tehnologice în mai multe domenii. Nutechnologies pune la dispoziție, în premieră, noua imprimantă Stratasys J55. HELLA Technical Center Craiova (TCC) dezvoltă experți specializați în tehnologia viitorului. Hirschmann România a finalizat recent un proiect ce prevede extinderea capacității de producție. Răspunzând provocărilor acestui an, Marquardt Sibiu navighează cu bine pe valul pandemiei. ICCO explorează tehnologia de asamblare a pachetelor de baterii pentru industria automotive.
Sunt doar câteva dintre noutățile sectorului auto din acest an. Mai multe vă invităm să descoperiți în secțiunea dedicată.


(Publicat în ediția print TB 97 – septembrie/octombrie 2020)


Avem șanse bune ca industria auto locală să revină repede și durabil la cadențele de producție anterioare crizei

Cum arată industria auto în 2020, în România, din perspectiva crizei sanitare care a afectat economiile lumii, e întrebarea generică adresată reprezentanților ACAROM. Un tablou amplu ne zugrăvește Adrian Sandu, secretar general al ACAROM, ca răspuns la întrebările adresate și pe care le puteți lectura mai jos.

  1. Industria automotive din România reprezintă un contributor însemnat la buget și un domeniu în care lucrează un număr mare de angajați. Se vor păstra acești indicatori și în perioada următoare?
  2. Cum caracterizați industria auto din România din perspectiva resursei umane și a capacității manageriale de adaptare la schimbările care se prefigurează, să amintim doar de procesul de robotizare a producției?
  3. Avansul noilor tehnologii peste care se suprapune criza sanitară determină remodelarea pieței auto. Cum se reflectă acest lucru în industria automotive din România?
  4. Cum răspund companiile din România la cerințele pieței globale a producătorilor de autoturisme, mai ales pe noile trenduri: mașinile electrice și mașinile inteligente?
  5. Politicile de protecție a mediului influențează în general companiile producătoare din industrie. Cum se reflectă acest proces la nivelul companiilor care operează în România?
  6. Ce va însemna pentru producătorii auto din România conectarea pe autostradă cu vestul Europei? Ce impact va avea la nivelul furnizorilor Dacia și Ford?
  7. Ce așteptări se resimt la nivelul companiilor din automotive din partea autorităților statului?

1. Evoluții la zi în industria și piața auto

Un tablou sintetic al industriei auto în 2019 pune în evidență forța și importanța acestui sector pentru economia țării, pentru exportul național și pentru buget.
“Industria auto în România reprezintă 14% din PIB şi contribuie cu 26% la exporturi. E cea mai mare industrie a României, una dintre principalele forţe economice ale ţării. Trebuie să o considerăm o avere, să o menţinem şi să o dezvoltăm”, afirma nu cu mult timp în urmă Christophe Dridi, directorul general al Automobile Dacia. Alte câteva date susțin declarația CEO-ului celei mai importante companii din țară:

Peste 1200 de întreprinderi din țară livrează produsele sau serviciile lor industriei auto. Dintre acestea 660 sunt fabricanți locali de componente auto.

Cifra de afaceri a industriei auto în anul trecut a depășit 31 de miliarde de euro. Din aceasta, 72% revine fabricației de componente auto.

Peste 236.000 salariați lucrează direct în sectorul auto.

Cca. 91% din cifra de afaceri a industriei auto se realizează în companii cu capital străin (cu câteva procente mai puțin decât în țările vecine cu industrie auto).

12 din top 15 al celor mai importante companii internaționale de componente auto produc în România.

Producția de autoturisme în 2019 a atins 490.412 unități, România fiind al 9-lea producător european.

În 20 de județe industria auto este primul sau al doilea angajator.

Factorul de multiplicare al industriei auto în economie este 10:1.

Industria auto este, fără îndoială, cel mai dinamic și mai globalizat sector industrial din România; sintagma «industria auto este locomotiva economiei românești» se sprijină pe argumente solide.

Declanșarea pandemiei COVID în luna martie a provocat, cum știm, un adevărat «cutremur» de mare intensitate pentru cererea și producția de autoturisme în lume. Efectele acestui cutremur se resimt încă acut, prognoze calificate indicând 2022, 2023 ca anii în care aceste efecte vor înceta.

Este interesant și util de analizat atât impactul actualei pandemii asupra pieței și industriei auto din țară, cât și șansele pe care această industrie le are pentru a se redresa.

Indicatorul cel mai relevant al evoluției pieței auto este numărul de automobile înmatriculate. Ultima radiografie a pieței locale de autoturisme, cea din luna august, arată că înmatriculările au scăzut cu 51.8% față de august 2019, ajungând la un volum de 11.157 unități. În primele opt luni din 2020 numărul autoturismelor noi înmatriculate a fost de 73.723 unități, în scădere cu 32.5% față de perioada similară din 2019. Extinzând analiza vom constata că în iulie au fost înmatriculate 12.959 autoturisme noi, mai multe, deci, decât în august, însă mai puține cu 44% față de aceeași lună a anului trecut.

Diminuarea drastică a înmatriculărilor în iulie/august se datorează reducerii cererii, nu unui colaps al ofertei de autoturisme noi pe piața internă (cei doi constructori locali, precum și dealerii mărcilor de import au dispus de stocurile necesare pentru acoperirea cererii, chiar dacă unii, în speță, Dacia și Ford România, au întrerupt temporar producția pentru mentenanța anuală). La originea prăbușirii cererii interne s-a aflat dublul impact psihologic și economic al pandemiei asupra potențialilor cumpărători. Cei mai mulți dintre aceștia au realizat că pandemia este mai agresivă și de durată mai mare decât se așteptau și, în consecință, s-a instalat și s-a amplificat un intens sentiment de incertitudine legat de viitor, care a paralizat parțial cererea pe piață. Cele două programe guvernamentale de susținere a pieței, Rabla și Rabla Plus nu s-au dovedit a fi suficiente în noul context, iar avalanșa de importuri nefiscalizate de second hand-uri vechi și poluante a distorsionat și mai sever piața internă, aflată și așa încă departe de potențialul ei. Pe primele 8 luni ale anului 2020 s-au înmatriculat nu mai puțin de 241.500 SH-uri, raportul de înmatriculări SH/autoturisme noi (3:1), aflându-se în topul european pe acest subiect. Trebuie subliniat efectul negativ al importurilor SH asupra vânzărilor de autoturisme indigene.

În contrast cu evoluția negativă a pieței auto, producția internă de autoturisme și-a revenit foarte rapid dupa întreruperea provocată de pandemie în primăvară. Explicația constă în faptul că acțiunile concrete de adaptare a proceselor de producție și a celor auxiliare la cerințele sanitare de protecție a operatorilor au fost proiectate și aplicate în regim de urgență de managementul companiilor. Automobile Dacia și Ford Craiova au reușit să reia activitatea industrială în condiții de securitate sanitară în 28 aprilie și, respectiv, 4 mai, la cca 45 zile după oprirea fabricației. Creșterea rapidă în cadență a demonstrat capacitatea tehnică a sistemelor industriale ale celor două uzine de a se adapta condițiilor COVID, inclusiv a rețelelor lor de furnizori interni și externi.

Componentă principală a relansării, cererea, nu s-a bazat pe piața internă. La noi, producția internă a Dacia și Ford nu este absorbită decât în proporție de sub 10% de piața locală, astfel încât șansa redresării durabile a industriei auto din România depinde de evoluțiile care vor avea loc pe piața europeană. În Europa există elemente de piață favorabile cererii de autoturisme din clasele mici si mijlocii în condiții de criză: extinderea subvențiilor la achizițiile noi în multe țări, diminuarea bugetelor familiilor alocate cumpărării de automobile, creșterea mobilității individuale în dauna transportului colectiv etc. Toate pledează pentru o viitoare reluare a creșterii pe piețele mature pentru categoriile de autoturisme care se produc sau, mai ales, urmează a fi produse în România. Dacă analizăm evoluția înmatriculărilor în ultimele două luni în Uniunea Europeană, această tendință încă nu se confirmă. În iulie, înmatriculările de autoturisme noi au scăzut cu 5,7% față de anul trecut, iar în august cu 19%, aceasta pe fondul înmatriculărilor ridicate din august 2019, luna de epuizare a stocurilor, anterioară intrării în vigoare a unor reglementări severe de poluare.

Pe acest fond european problematic, după ce în martie, aprilie și mai, s-a pierdut o producție de 70.000 autoturisme, în perioada iulie-august 2020, au fost produse în țară 59.496 autoturisme, ceea ce înseamnă o creștere de +9.6% față de perioada similară din 2019 (54.282 unități). Dintre acestea, 33.378 unități au fost produse la Mioveni și 26.118 unități la Craiova. Creșterea producției interne în condiții de stagnare sau de scădere ușoară a pieței europene a avut la bază adaptabilitatea gamelor celor două uzine la cererea actuală de pe piața internațională prin justul echilibru între performanțe și prețuri, prin agilitatea rețelelor internaționale de desfacere de care beneficiază și inteligența marketingurilor de care beneficiază cei doi constructori din țară. De notat capacitatea de răspuns exemplară a rețelelor proprii de furnizori. Câteva date relevante privind exporturile de autoturisme în ultimele două luni: în august Dacia a deținut o cotă de piață de 8,9% în Ungaria, 7,3% în Franța, iar în Spania Sandero a fost lider de piață cu 3,2 % cotă. Ford Puma s-a clasat pe locul 4 în topul modelelor înmatriculate în Italia și tot pe locul 4 în Marea Britanie.

Recapitulând, subliniem că dincolo de problemele tehnico-comerciale ale relansării producției auto, coronacriza a pus și pune probleme economice și de finanțare redutabile pentru întreprinderile din sectorul auto: adaptarea proceselor la cerințele sanitare COVID, competitivitatea și rentabilitatea producției în aceste condiții, ajustarea efectivelor, costurile șomajului tehnic, lichiditățile și capitalul de lucru, punerea la punct a noilor produse legate de evoluția gamelor constructorilor.

Industria auto a beneficiat și beneficiază de sprijinul activ, extins și consistent al Guvernului României pentru rezolvarea unora dintre aceste probleme.

În acest scenariu ușor optimist se poate afirma că avem șanse bune ca industria auto locală să revină repede și durabil la cadențele de producție anterioare crizei, ceea ce va fi extrem de benefic pentru economia națională și pentru cei peste 236.000 salariați din industria auto.

2. Industria și piața auto din România, între coronacriză și provocările tehnologice și de mediu legate autoturisme

Pe termen mediu și lung evoluțiile tehnologice și de reglementare deja în desfășurare vor schimba din temelii modul de funcționare a întregului ecosistem auto – de la producție la vânzări și la utilizarea cotidiană a automobilelor. Oportunitățile și amenințările sunt determinate de trei tendințe globale: (1) electrificarea motorizărilor și, mai târziu, utilizarea hidrogenului cu consecința declinului motoarelor termice; (2) dezvoltarea automobilelor conectate și autonome, și (3) avansul digitalizării și intrarea în era industriei 4.0.

România are un anumit specific al pieței și producției sale auto, specific care va filtra într-o măsură mai mare sau mai mică trendurile europene.

Evoluții ale sistemelor de propulsie

În materie de protecția mediului, România și, în speță, industria auto trebuie să respecte cu strictețe numeroasele și, cel mai adesea, severele reglementări europene specifice acestui sector. Toate autoturismele produse în țară, ca și componentele auto, trebuie să respecte regulamentul REACH care restricționează utilizarea în componența pieselor a substanțelor periculoase, directiva ELV privind reciclarea vehiculelor și a pieselor scoase din uz, precum și reglementări privind tratarea apei și a deșeurilor din producție. Toate acestea necesită o gestionare atentă și presupun costuri.

Referindu-ne la autoturisme, reglementările europene de mediu privind emisiile de gaze de seră cu impact asupra încălzirii globale, ca și cele care limitează emisiile de noxe eșapate sau evaporate, cu efecte negative grave asupra sănătății locuitorilor aglomerărilor urbane, alcătuiesc împreună cea mai importantă provocare pentru constructorii de autoturisme din istoria industriei auto. Urmare acestei provocări au loc deja mutații esențiale în energetica și structura propulsiei automobilelor, cu impacturi majore asupra proceselor de producție, asupra industriei de combustibili, asupra infrastructurii de alimentare cu energie, care provoacă reconfigurarea macrostructurilor auto transnaționale, a sourcingului și a rețelelor de furnizori globale etc.

MOTEUR 3 CYLINDRES TURBO ESSENCE 900 CM3

Mașinile cu propulsie electrică au o autonomie limitată și au prețuri prohibitive pentru masa de cumpărători români. Dacă adăugăm și starea precară a infrastructurii de alimentare cu energie electrică, putem aprecia că acestea nu vor avea pe termen mediu decât o piață de nișă în România, chiar dacă programul Rabla Plus este cel mai ofertant din Europa. Mașinile hibrid sunt și mai scumpe, dar evită parțial celelalte neajunsuri. Viitorul lor este ceva mai bun, dar nu credem că vor depăși statutul de piață de nișă, deși mildhibridul Ford Puma fabricat la Craiova, ca și o eventuală Dacia mildhibrid ar putea produce o oarecare animație pe piață. De propulsia cu hidrogen nu poate fi vorba în următorul deceniu.

În opinia noastră, piața internă va rămâne cel puțin pe termen mediu dominată de autoturismele cu motoare termice, acestea, însă, încadrate în viitoarele norme de emisii de noxe Euro 7 și în cele de CO2. Acestea din urmă, conform recentelor declarații ale Președintei Comisiei Europene, Ursula von der Leyen, vor ajunge la 50% față de cele din 2021, ceea ce va însemna o lovitură aproape fatală pentru autoturismele cu motoare termice (posibila decizie este puternic contestată de industria auto europeană, care reclamă costuri insuportabile și prețuri pe măsură). Piața românească va evolua sub presiunea costurilor noilor tipuri cu emisii reduse de CO2 și de noxe și va deveni și mai puternic distorsionată dacă nu se va gasi o formulă de blocare a avalanșei actuale de second hand-uri vechi (și poluante), care duc în derizoriu efectele benefice pentru mediu ale autoturismelor noi. A continua să permitem importul liber de SH-uri vechi cu emisii de noxe de zeci sau chiar de sute de ori mai mari decât avalanșa de rable vechi netaxate (1,3 milioane/2017-2019), în special Dieseluri (peste 70%) a căror circulație este interzisă în marile orașe din Europa de vest, reprezintă o condamnabilă nepăsare față de cele 23.000 de vieți curmate în fiecare an în marile noastre orașe de poluarea excesivă a aerului cu particule și cu oxizi de azot, pentru cele 1,2 miliarde de euro cheltuiți anual în sistemul sanitar pentru tratarea bolilor provocate de poluare, ca și pentru amenzile pe care Curtea Europeană de Justiție le aplică României ca urmare a infringementului pentru poluarea excesivă a aerului în București, Iași, Brașov s.a.

În condițiile care se întrevăd, producția internă de autoturisme va continua să nu depindă decât în limita de 10% de piața internă, iar gamele de autoturisme fabricate în țară vor rămâne probabil, pe termen mediu, axate preponderent pe motoare termice cu benzină și, eventual, cu GPL. Cum guvernul francez insistă asupra concentrării fabricației de autoturisme electrice în Franța, nu este de așteptat curând o decizie Renault de a fabrica mașini full electrice în România.

Fabricarea de automobile electrice în țară ar ridica constructorilor actuali problema implementării de tehnologii costisitoare, de ultimă oră, specifice propulsiilor electrice. Industria orizontală românească nu are capacitatea să asimileze decât componente marginale ale propulsiei electrice, în pofida serioasei tradiții locale în domeniul electrotehnic și electronic. Actuala industrie orizontală de componente auto pentru motoare va trebui să facă eforturi costisitoare pentru conversia fabricațiilor actuale pentru a putea intra în noua competiție internațională a furnizorilor de componente pentru mașinile electrice. Fabrica de baterii pentru mașini electrice (Prime Batteries Technology București), care până în 2025 va deveni un «gigafactory» poate avea șanse să devină un furnizor de baterii pentru autoturisme electrice.

default

De remarcat existența unui anumit know-how legat de propulsia electrică, existent la Universitatea din Pitești și la alte universități, care au conceput componente și au ansamblat prototipuri de autoturisme electrice derivate din Dacia.

Legat de autoturismele autonome, pe piața internă se comercializează deja tipuri cu gradul de autonomie până la 3 (semiautonome). Acest grad va crește în următorii ani. Este remarcabil că firme internaționale cu situri de producție localizate de regulă în Ardeal (Continental, Bosch, Siemens, Marquardt, Wenglor etc.) produc la ora actuală module de comandă, senzori inteligenți și alte componente sofisticate ale automobilelor parțial autonome fabricate de mari firme auto din vest. Revista Transilvania Business a prezentat în detaliu astfel de activități locale.

Piața locală oferă numeroase tipuri de autoturisme conectate, echipate cu sisteme tot mai sofisticate de conectare. Din păcate, nu se cunosc furnizori români de elemente (măcar) pentru astfel de sisteme.

Noile evoluții tehnologice vor avea și urmări pozitive pentru industria auto din țară. Astfel, fabricația de cablaje auto, cea mai puternică din zona centrală și est europeană (cifra de afaceri = 3,2 mld euro/an), ar putea beneficia de o cerere mai mare, dat fiind că mașinile electrice necesită cablaje complexe. Fabricația de caroserii, anvelope, baze rulante, sisteme de direcție, elemente de siguranță și echipare interioară și exterioară, dispozitive de iluminare nu necesită conversii de mare anvergură. Conectarea și autonomia aduc o cerere semnificativă de componente și sisteme specifice. Continental estima că valoarea componentelor pe care le va produce pentru mașinile electrice ar putea fi de patru ori mai mare decât în cazul mașinilor termice. Acest lucru se va reflecta și în producția din România a concernului, unde ar putea fi produse, printre altele, sisteme electronice de gestiune a energiei electrice, sisteme de gestionare a bateriei, convertoare și componente de răcire ca și camere video sensibile, sisteme radar și senzori ultrasonici etc., pentru autoturismele semiautonome. Centrele de cercetare-dezvoltare ale unor fabricanți străini de module și componente destinate noilor tehnologii sunt deja angrenate în efortul de dezvoltare a acestor elemente.

3. Industria auto din România văzută din perspectiva resursei umane și a capacității manageriale de adaptare la schimbările ce se prefigurează

Încă înainte de pandemie industria auto se confrunta pe termen mediu cu intensificarea și extinderea crizei de forță de muncă în multe zone din țară. Acesteia i se va adăuga progresiv necesitatea calificării/recalificării personalului pe măsură ce cererea de motoare termice, de cutii de viteze și de componente ale acestora se va diminua odată cu creșterea ponderii mașinilor electrice pe piața europeană. Pe de altă parte, în sectorul auto se intensifică tendința competitivă de implementare a conceptelor «Industry 4.0» bazate pe digitalizarea industrială, precum și cea de adaptare pe autoturisme a tehnologiilor noi privind autonomia, conectivitatea și mobilitatea. Ne aflăm în fața unui cumul de probleme fundamentale, care stau la originea unei adevărate «revoluții» în industria auto, revoluție care va afecta cu siguranță structura calificărilor cerute de piața muncii.

Una dintre aceste probleme, de actualitate în industria auto din țară, este extinderea automatizării. Ford, la Craiova, a robotizat masiv liniile de producție a Fordului Puma și ale motoarelor, iar la Dacia sunt robotizate peste 20% din procese, în special în secțiile de caroserie și motoare. Automatizarea se extinde rapid și în companiile producătoare de ansambluri și componente, tutelate de marii furnizori internaționali și a început și la furnizorii cu capital local. Fenomenul extinderii este determinat nu numai de calitatea prestațiilor roboților ci și de scăderea costurilor utilizării lor sub nivelul costurilor cu operatorii, costuri cu o dinamică relativ ridicată, cum se știe. Acești roboți trebuie operați și întreținuți de muncitori și tehnicieni locali, ceea ce necesită recalificări și eventuale disponibilizări și, în orice caz, o adaptare corespunzătoare a învățământului românesc, cel puțin la nivelele 3-5 de calificare. Este aceasta una dintre componentele crizei forței de muncă, care se conturează tot mai pregnant în industria auto.

Criza forței de muncă la nivelul operatorilor pune deja probleme complexe multor companii auto, în special în vestul și centrul țării, dar a început să se manifeste și în zonele Argeș și Craiova. Disponibilitatea forței de muncă calificată a devenit un criteriu critic în deciziile de investire. Este evident de mai mulți ani că învățământul românesc, pe palierele profesional și tehnologic, în special, este deficitar atât în privința numărului absolvenților cât și al calității acestora. Restructurări și evoluții de esență au devenit necesare în privința reabilitării infrastructurii didactice, a digitalizării, a programelor de studii, a manualelor, a reciclării cadrelor didactice și a calității învățării, updatarea calificărilor și specializărilor în conformitate cu Agenda Europeană a Calificărilor.

Criza aproape sistemică a învățământului profesional și tehnologic legat de industria auto provoacă deja probleme serioase funcționării și dezvoltării companiilor sectorului auto în zonele în care această industrie este densă, cum este Transilvania.

O soluție viabilă de rezolvare a acestei probleme de importanță națională s-a dovedit a fi învățământul dual, implementat din 2012 la Școala Germană Kronstadt din Brașov. Școala Kronstadt realizează un procent de integrare în producție a absolvenților de 98%. Soluția, instituționalizată la nivel național în același an, își confirmă valabilitatea pentru industria auto în Cluj, Blaj, Alba Iulia, Timișoara, Sibiu, Făgăraș, Lugoj, Oradea și, mai nou, Mioveni, Pitești și Craiova.

În pofida rezultatelor bune și a avantajelor pe care le aduce atât companiilor cât și școlilor și absolvenților, extinderea la scară națională a învățământului dual este sub așteptări. Din cca 39.000 locuri în învățământul profesional tehnic, în anul școlar 2019-2020, numai 8.525 de locuri au fost solicitate și oferite pentru învățământul dual. Dintre acestea numai 75% au fost ocupate, iar din acestea jumătate sunt utilizabile în industria și service-urile auto.

Învățământul dual a fost preluat pe agenda Guvernului României, care a înființat Autoritatea Națională pentru Formare Profesională Inițială în Sistem Dual de la care se așteaptă dinamizarea extinderii și eficientizarea acestui sistem validat ca benefic în Germania și în alte state cu industrie auto dezvoltată.

Educația pentru resursa umană de calitate din industria auto este una dintre axele principale ale activității ACAROM. Eforturile noastre vizează extinderea în zonele cu industrie auto a învățământului dual pe domenii legate de automobil. În acest sens, în colaborare cu PAR, Parteneriatul Auto pentru România, am organizat evenimente de talie națională pentru punerea în atenția autorităților a problemelor învățământului profesional și tehnologic, pentru promovarea sistemului dual la toate nivelurile de învățământ, pentru elaborarea reglementărilor metodologice și pentru creșterea atractivității acestui sistem de învățământ în rândul elevilor.

ACAROM a inițiat demersuri pentru includerea unui program vast de dezvoltare a învățământului dual multinivel în pachetul de programe pe care Guvernul urmează să-l prezinte la Bruxelles pentru finanțare europeană în cadrul Programului Național de Relansare și Reziliență care va deveni operativ începând din 2021.

ACAROM are în programul de activități proiectul realizării “Școlii ACAROM” în parteneriat cu Automobile Dacia, cu fabricanți de componente auto din zona Argeș și cu Liceul Tehnologic Mioveni. Proiectul, sistat pe moment din cauza pandemiei, are ca obiectiv realizarea unei unități școlare duale-pilot cu profil auto pe două paliere (profesional și tehnologic), cu posibilitatea de a înființa filiale în alte zone din țară.

Specialiști pentru industria auto

„Specialiștii români, selecționați cu exigență și apoi formați în fabricile auto din țară, sunt de o calitate foarte bună, la nivel internațional”, declara nu demult unul dintre directorii francezi de la Dacia, iar directorul general al Continental Romania constata: «Specialiștii foarte buni de aici, indiferent de domeniu, asigură o continuitate a dezvoltării economiei românești». Sunt constatări împărtășite de numeroși specialiști externi de la Dacia, Ford, Daimler, Continental, Bosch, Delphi sau Renault Technologie România.

Componenta teoretică de bază a învățământului superior tehnic este, în genere, foarte bine apreciată de angajatorii din industria auto din țară. Se constată totuși un deficit de armonizare a curriculei cu evoluțiile tehnologice recente din sectorul auto și o carență aproape generală a aptitudinilor practice ale absolvenților.

Patru universități din țară sunt membre ale ACAROM, astfel că ele se pot ține permanent la curent cu cerințele la zi ale companiilor auto. Pentru a realiza o colaborare permanentă și de conținut între aceste universități și mediul industrial auto derulăm parteneriate cu acțiuni care vizează adaptarea viitorilor absolvenți la cerințele actuale ale industriei auto.

Câteva probleme pe care se focalizează partenerialele ACAROM cu universitățile din asociație:

Adaptarea curriculei universitare la evoluțiile industriale din zonele aflate în proximitatea universităților.

Pondere mai mare acordată pregătirii practice în timpul studiilor și programe de practică sprijinite de angajatori pentru elaborarea proiectelor de diplomă (Exemplu: programul «Drive your future» derulat de Dacia cu peste 300 studenți/an).

Punerea în concordanță a specializărilor oferite de școală cu necesitățile producției.

Instituționalizarea accesului specialiștilor din industrie la catedrele universitare.

Accelerarea digitalizării învățământului tehnic superior, în concordanță cu cerințele etapei Industry 4.0, în special cele legate de mentenanță și programarea roboților, de mecatronică și automatizare.

Temele de licență, masterat și doctorat să derive din producția auto reală, cu implicarea autorilor în procesele din fabrici.

Promovarea sistemelor moderne de învățare.

Extinderea experienței pozitive a cursurilor de specializare postuniversitară în domenii deficitare.

4. Programele de acțiuni pe care ACAROM, asociație reprezentativă a industriei auto cu statut de utilitate publică, le derulează pentru dezvoltarea industriei auto în țară.

Programul ACAROM pentru 2020, aprobat de Adunarea noastră Generală, este centrat pe prevenirea și combaterea efectelor crizei care afectează industria auto în condițiile în care trebuie întărită competitivitatea globală a companiilor noastre. Acest program se desfășoară pe cinci axe principale:

I. Îmbunătățirea infrastructurii: rutiere, feroviare și portuare, cu impact semnificativ asupra costurilor logistice, deci asupra competitivității

În contextul coronacrizei cât și al mutațiilor tehnologice care se manifestă în industria auto, de o vitală importanță rămâne infrastructura națională de transport. Din păcate, infrastructura de transport de la noi se află departe în urma cerințelor. Cât de importantă este existența unei infrastructuri de transport conectată cu vestul Europei rezultă foarte clar din poziționările publice pe acest subiect ale celor doi lideri ai uzinelor care fabrică autoturisme în România.

Ian Pearson, CEO-ul Ford Romania, declara acum doi ani: «principalul dezavantaj competitiv al României este infrastructura. La operaţiunile noastre de la Ford, majoritatea pieselor sunt aduse din străinătate şi majoritatea maşinilor pe care le avem sunt trimise în afară, deci folosim infrastructura. Astfel, costul pentru acest transport constituie un dezavantaj pentru România. …Am calculat și reiese că prețul pe kilometru în România este mai mare cu 20% față de oricare țară vestică. Camionul, șoferul, toate costă la fel. Dar întârzierea înseamnă mai mult carburant, mai multe ore de muncă. Întârzierea are costul ei”. Situația a rămas aceeași, dar sunt, în sfârșit, semne că lucrările la drumul expres Craiova-Pitești se urnesc efectiv.

Christophe Dridi, în calitatea de președinte Dacia – Grup Renault România, considera anul trecut ca primă prioritate a industriei auto la nivel national «Îmbunătățirea infrastructurii: rutiere, feroviare și portuare; infrastructura joacă un rol esențial în transportul/exportul de mărfuri/produse, având un impact semnificativ asupra costurilor logistice, deci asupra competitivității… pentru infrastructură am stabilit 12 priorități: 5 pe infrastructură rutieră, 4 pe cea feroviară, 2 pe infrastructură portuară și una pe legături intermodale. În actualul context global, în care este confirmată o încetinire a industriei manufacturiere, de care industria auto pare a fi deja direct influențată pe termen scurt și mediu, trebuie să ne adaptăm strategia și să ne mențimem un nivel foarte ridicat al competitivității».

II. Reducerea invaziei vehiculelor second-hand și promovarea vehiculelor noi: așa cum s-a arătat anterior mașinile second-hand nu sunt sigure, poluează și nu aduc nicio contribuție la bugetul statului; creșterea alocării pentru programul Rabla și prevederi pentru achiziția publică de mijloace de transport de fabricație indigenă sunt, de asemenea, necesare.

III. Dezvoltarea integrării locale de produse și componente ale industriei auto, care în prezent sunt importate, pentru a consolida industria auto românească. Cuplarea sectorului auto național la instrumentele financiare europene de relansare și reziliența economică reprezintă o prioritate care trebuie susținută pe lângă autoritățile de resort.

IV. Îmbunătățirea & modernizarea educației și a învățământului tehnic dual destinat industriei auto în scopul minimizării efectelor crizei de forță muncă care afectează tot mai mult industria auto din țară; modernizarea formării viitorilor ingineri pentru industria auto.

V. Creșterea competitivității deoarece, așa cum bine știm, competitivitatea nu mai este demult o opțiune, ci reprezintă singura garanție pentru păstrarea locurilor de muncă pe termen lung, fapt pentru care suntem preocupați de atragerea de investiții și proiecte noi, dar și de încurajarea capitalului local.

Îndeplinirea obiectivelor acestor programe ale ACAROM sunt condiționate de o serie de așteptări din partea autorităților statului.

Continuarea sprijinului companiilor pentru depășirea efectelor economice și sociale ale actualei crize;

Dezvoltarea efectivă a infrastructurii de transport (solicitată tot mai mult și de către UE);

Reglementarea rațională a importurilor de automobile second-hand și creșterea alocării pentru programul Rabla;

Cuprinderea sectorului auto, vectorul principal de progres pentru economia națională, în Programul Național de Relansare și Reziliență și alte programe finanțate de către UE;

Sprijin pentru extinderea învățământului dual auto la toate nivelurile;

Stimularea investițiilor legate de industria auto (parcuri industriale, ajutor de stat etc.);
Predictibilitate fiscală.

Despre ACAROM
Înființată în 1996, ACAROM – Asociația Constructorilor de Automobile din România este o asociație de tip profesional și patronal compusă din societăți comerciale care desfășoară activități în industria de automobile, asociate în scopul reprezentării intereselor sectorului automobile.
Membrii asociației au activități legate de: concepția, fabricarea și comercializarea de automobile, materiale, componente, module, părți din automobil, sau realizează servicii legate de automobile, precum și echipamente pentru fabricarea și întreținerea automobilelor.

Related posts

Asocierea Aktor SA – Euro Construct Trading 98 SRL, câştigătoarea contractului pentru proiectarea şi execuţia lotului 3 al Autostrăzii de Centură Bucureşti, de peste 850 milioane lei

redactia

5G Online Challenge – concurs de proiecte dedicat antreprenorilor inovativi

Traian Dan

Universitatea Tehnică va produce roboți sociali

Nora Dumitrescu

30 de taxe și contribuții la Fisc pot fi plătite cu cardul prin ghiseul.ro

Traian Dan

Transformare în Groupe Renault: compania vrea să economisească 2 miliarde de euro în următorii 3 ani. Se vor amâna extinderile în România și Maroc, dar este în vizor piața rusă

Papuc Irina

Americanii de la Yardi tind spre 1.000 de angajaţi în Cluj-Napoca

Stefana Muresan

Draxlmaier, Electrolux, Zolner și UNIO – în căutare de forță de muncă

Stefana Muresan

Tarom, din nou pe Aeroportul Arad după 15 ani

redactia

Gratuitățile pentru turiștii care vizitează Oradea continuă până la finalul anului

Traian Dan

OMV Petrom, profit net în creștere de peste două ori, în T1

Stefana Muresan

Contribuabilii la Fondul pentru Mediu, nemulțumiți de cadrul legislativ

Ligia Voro

Inovaţia ca stare de fapt şi necesitate – Cluj Innovation Days – „Breaking New Digital Ground”

Stefana Muresan

Delegaţie Romgaz, la Conference Emerging and Frontier Markets – New York

Stefana Muresan

Fond de solidaritate cu familiile afectate de șomaj, propus din Maramureș

Nora Dumitrescu

Connections intră pe piața din Asia

Ligia Voro

Industry Leaders Party & Networking în 18 decembrie la Chios Social Lounge, Cluj-Napoca

A. I.

Continental: Conectivitatea, standard în vehicule ca urmare a implementării la nivel european a sistemului eCall

Stefana Muresan

Cu aplicația DreamLab puteți ajuta la lupta împotriva cancerului la sân

Ligia Voro

Elite în business. Județul Mureș. Ranking 1: Mircea Oltean, director general IRUM SA Reghin: “Pentru mine este o mândrie faptul că am reușit să salvez această fabrică”

Ligia Voro

VINVEST 2019 – Prezența unui călugăr de la Muntele Athos, degustări de vinuri vechi de 60 de ani și spumant cu particule de aur

Stefana Muresan

Medicii din România vor beneficia de terapia cu plasmă convalescentă pentru a preveni infectarea cu Covid-19. Primele aparate de plasmafereză vor fi instalate mâine la Iași și București

Papuc Irina

Cel mai puternic motor Dacia din istorie, dezvoltat împreună cu Mercedes, disponibil din februarie

redactia

Stadionul Arcul de Triumf, monitorizat printr-o soluție tehnologică digitală marca SIXENSE România

Papuc Irina

Parteneriat pe piața cafelei din România: cea mai mare franciză „5 to go” va începe anul 2020 alături de Mozaik Investments

Papuc Irina

Leave a Comment