Vehiculele care vor circula pe distanțe lungi vor avea un sistem de propulsie mixt, cele 100% electrice fiind folosite mai ales în zonele metropolitane, susține fostul ministru al cercetării, actual președinte al Senatului Universității Tehnice din Cluj-Napoca (UTCN), prof. univ. dr. DHC Nicolae Burnete. Acesta dezvăluie cum au ajuns giganții Bosch și Porsche să deruleze proiecte comune cu universitatea, dar și cum se va dezvolta instituția care a ajuns să cumpere sediile unor bănci ca Dacia Felix sau Transilvania.
Cum se descurcă industria auto în pandemie?
Prof. univ. dr. Nicolae Burnete: Eu spun că nu se poate face inginerie și medicină în online. Rolul inginerului este de a gândi, iar dacă acesta e în stare să își facă meseria, poate să dea de lucru multor categorii sociale. Zona auto este atât de interesantă încât trebuie să își aducă aportul multă lume pentru ceea ce se dorește să se facă din automobil, inclusiv cei de la științe sociale sau filosofie. Pentru mine automobilul înseamnă plăcerea de a conduce, de a manevra eu automobilul! Adică acesta să execute ceea ce vreau eu! Spre exemplu, cutia automată nu va ține niciodată seama de dorința mea. Fiecare are stilul său de a conduce.
România ține pasul?
N. B.: Industria auto are o tradiție la noi: la licitația pentru ”mașina națională” au venit, în afară de Renault și alte companii importante: Alfa Romeo, Peugeot, Fiat, Austin Morris. Pot spune însă că nu am evoluat în ritmul corespunzător: chinezii făceau, în 2001, 700.000 de automobile, în 2016 ajungeau pe locul unu în lume, cu 25 de milioane. În acest timp, țări ca Germania, Franța s-au menținut cam la același nivel. SUA a crescut de la 4,7 la 11 milioane, Germania, de la 5,3 milioane la 6,2 milioane, în timp ce India și China au săltat enorm de mult, mai ales pentru că au forță de muncă ieftină.
Cât de aproape suntem de automobilul total autonom?
N. B.: Eu văd automobilul autonom în primul rând în uzine, în zonele închise, nu îi văd rostul, deocamdată, în oraș. Un Porsche Panamera are 55 de centre electronice care deservesc 6.000 de funcții și mă întreb: când în intersecție la Teatrul Național din Cluj-Napoca se întâlnesc patru automobile, fiecare cu senzorii săi, ce se întâmplă? Să nu uităm că hackerii au sisteme supersofisticate! Dacă vrea să se răzbune un student pe care l-am picat la examen și să îmi “saboteză” automobilul? Pe de altă parte, e plăcerea de a conduce, altfel mă duc cu trenul, cu avionul, în care nu fac niciun efort, însă dacă ai pasageri, e plăcerea de a discuta despre ceea ce e în jurul tău, cu cei dragi.
Se raportează învățământul la aceste noi cerințe?
N. B.: Facultatea de Mecanică (așa cum era înainte) a devenit Facultatea de Autovehicule Rutiere, Mecatronică și Mecanică (FARMM). Sună altfel! Una e să zici mecanică și alta autovehicule rutiere! Iar în ziua de azi te lupți să atragi cât mai mult studenți! Acum avem 1.600 de studenți în FARMM, de la 600, câți erau în 2012, iar 600 sunt în domeniul autovehicule. Aveam acreditare pentru 180 de locuri la admitere pentru autovehiculele rutiere, dar am luat decizia să reducem locurile la admitere la 120 (buget și taxă), pentru a nu crea o inflație de ingineri auto. Sunt și oameni mai puțini tineri, de altă meserie care și-au deschis service-uri și care vin la taxă pentru că au nevoie de diplomă pentru a conduce o afacere în domeniu.
Ați reușit să atrageți marile corporații germane?
N. B.: Avem patru masterate în zona auto: unul care se numește Automobilul și mediul, pe care îl gestionez eu, apoi cele cu firme de renume, Porsche și Bosch, care ambele merg foarte bine. Aceste companii ajută foarte mult pentru că asigură un număr de burse consistente pentru studenții la licență și masterat, și, în plus firmele vin spre universitate cu dotări: alocă instituției o sumă de bani (clar precizată că poate fi utilizată pentru materiale și dotări, deplasări la conferințe), fapt care stimulează. Studenții noștri primesc teme de proiecte la aceste companii, lucrează cu oameni de-ai lor și de-ai noștri, deci imediat crește vizibilitatea. Când am modificat denumirea facultății, aceste companii s-au arătat foarte interesate. Ele sunt orientate spre vehiculele viitorului, de altfel și la FARMM am introdus o disciplină de propulsie electrică. Planul de învățământ e realizat în colaborare cu Bosch și Porsche, inclusiv structura disciplinelor.
Ce aleg absolvenții: multinaționale, antreprenoriat?
N. B.: Cel puțin jumătate dintre studenții care sunt la aceste două companii rămân apoi acolo, deși noi i-am reține pe mulți în învățământ – eu și mâine aș angaja la departament 15 tineri, deoarece avem mare nevoie de ei pe partea didactică, dar nu ne putem compara cu ofertele financiare ale corporațiilor. Pe de altă parte, ascensiunea profesională în multinaționale e ceva mai dificilă, pentru că acolo apar mereu tineri ambițioși, energici. Totuși, se pot combina învățământul și activitatea într-o companie. Eu am terminat ca șef de promoție, am ales un institut de cercetare din București și stagiatura la Cluj, dar visam să lucrez în uzină, la Dacia. Am stat patru ani în producție, după programul de lucru plecam să îmi predau orele la facultate.
La ce proiecte lucrează studenții?
N. B.: În 2008 participam la o competiție studențească, iar patru studenți de-ai noștri au conceput chiar un autovehicul de Formula Student. Dar asta înseamnă foarte mult timp de lucru deoarece pentru lucrarea de licență ei trebuie să facă nu numai partea practică, ci și teoria. Înseamnă și mulți bani, în plus, trebuie făcute achiziții publice, iar în România e foarte complicat. Unii colegi au făcut împreună cu studenții mai multe vehicule cu propulsie pneumatică. Competițiile studențești sunt foarte atractive pentru că în acest fel ei cunosc și alți tineri, încep să colaboreze pe proiecte. Legat de pregătirea inginerească, eu optez pentru o formulă de trei ani la licență plus doi ani de masterat, cu o perioadă de șase luni de practică în uzină, fiindcă ar veni cu alte idei atunci.
Livrați și proiecte „la cheie” mediului privat?
N. B.: Bineînțeles, am realizat determinarea calității combustibililor pentru mai multe companii. Am testat în laboratoarele noastre combustibilii de tip benzină, diesel ca performanțe de consum, poluare, depuneri. Am făcut un proiect cu fermieri din Transilvania, cu institute etc. pentru culturi de rapiță destinate producției de biodiesel, folosit în teste și pe autobuzele din Cluj-Napoca. Sunt și colegi care se ocupă de partea de trafic, lucrăm pentru administrații din Cluj, Alba, Sălaj, Bistrița-Năsăud. Din păcate, banii de cercetare în învățământ sunt tot mai puțini. Avem chiar un laborator făcut cu fonduri europene. Este o bijuterie! Laboratorul de testare a biocombustibililor, de 3 milioane de euro, e un proiect de suflet.
Se vorbește acum numai despre mașina electrică, mai e valabil biocombustibilul?
N. B.: Benzina și motorina nu mai sunt demult 100%, au procente de biocombustibil, deci biobenzină, biodiesel – etanol, ulei vegetal, iar ponderea acestor componente crește. Partea de biocombustibil este foarte interesantă pentru că îți permite să devii cât de cât independent energetic. În 2002, în Germania, am văzut un tânăr fermier căruia statul i-a dat tractor în cadrul unui program național, cu condiția să își producă singur biodiesel. Acest om producea și energie electrică, pe care o introducea în sistemul național. Dacă nemții pot, noi de ce nu facem acest lucru? Acest biodiesel are multe avantaje, fiind mai puțin poluant față de motorină, care dacă se scurge pe câmp, acolo nu mai cresc plante. Cu biodiesel nu se mai produce atât de mult fum, monoxid de carbon. Are și un dezavantaj, care deranjează, pentru că uleiul de rapiță produce mai mulți oxizi de azot, deci noi, inginerii, trebuie să găsim soluția pentru a funcționa la temperaturi mai reduse.
Cu ce mijloace de transport ne vom deplasa în viitor?
N. B.: Viitorul propulsiei va fi cel al autovehiculelor hibride care vor produce energia la bord. Toată lumea vorbește azi de propulsia electrică, dar nu își pune problema din ce provine acest curent. Germania produce 70% din energia electrică din cărbune, gaz metan și energie nucleară. China, cel mai are producător de automobile, are 78% producție de curent din cărbune. Într-adevăr, Norvegia, Suedia își produc energia din apă, însă la nivel mondial cel puțin 70% din energie provine din cele trei surse poluante. Se produce o poluare mare la producerea bateriilor electrice, reciclarea lor este și ea o problemă. În 1870, un belgian a construit un automobil electric care mergea cu 105,9 km/h, iar în SUA erau, în 1900, 34.000 de automobile cu propulsie electrică (38%), dar erau și cu abur (40%) și cu motoare pe benzină. În timp, barilul de petrol a urcat foarte mult (de la 3 dolari înainte de prima criză a petrolului, ajungând la 40 de dolari la a doua criză), iar atunci s-au construit zeci de automobile electrice care însă nu au circulat. Acum ne aflăm la al treilea val.
S-au mai rezolvat din problemele automobilelor electrice?
N. B.: Aici se pune problema cât este autonomia, dacă ar fi 200-300 km, să zicem că e în regulă, însă la o temperatură exterioară de -20 de grade, aceasta se reduce la peste un sfert. Ce te faci dacă de la Cluj la București nu ai stații de încărcare și ești prins în ambuteiaj, iarna, pe ninsoare, pe Valea Oltului? Benzină mai poți aduce cu canistra, dar curent, nu! Ce se întâmplă dacă, pe aceeași stradă din Cluj, avem toți cei 200 de oameni mașini electrice pe care le băgăm în priză atunci când ne întoarcem acasă de la serviciu? Avem rețelele dimensionate să gestionăm acest lucru? Nu sunt împotriva automobilului electric pe care îl văd necesar în metropole, e nevoie de el acolo, dar nu în deplasările extra!
Se va reduce traficul prin sistemul de „car sharing”?
N. B.: Nu cred în ”împărțirea” automobilului: vedem cum se lasă bicicletele peste tot, iar automobilul nu e de dat să aibă 5 sau 10 stăpâni! Cert este că se va restructura industria auto, marii fabricanți nu vor mai produce zeci de modele, se vor duce pe SUV-uri, cu propulsie hibridă, electrică, pe hidrogen sau altceva, pe automobile care își vor produce la bord curentul necesar și care, până ajung în oraș, vor avea varianta alternativă a celuilalt tip de propulsie pentru producerea de curent electric. Unii își vor permite să aibă automobile de mai mici dimensiuni doar pentru circulația în oraș, mai bune pentru parcare și poluare, deși ele vor fi mai expuse la accidente.
Care este varianta optimă de transport public în Cluj-Napoca?
N. B.: Dacă se poate face metrou la Cluj, să se facă, să poată circula oamenii! Eu îmi doresc să existe, pentru a te deplasa dintr-o parte în alta a orașului. Aici, dată fiind geografia locului, nu pot să se facă mari inovații în materie de trafic. S-au realizat sensuri unice, benzi dedicate. Primarul Emil Boc și-ar dori să avem asemenea benzi dintr-o parte în alta, dar vedem că la un moment dat drumul se îngustează, iar clădirile nu le poți da la o parte. Mă bucur că în Cluj s-au cumpărat autobuze electrice, văd metroul ca pe o soluție! Sper să se rezolve și transportul feroviar la aeroport și măcar în jurul orașului. Nu văd utilitatea automobilului autonom în Cluj. Stadiul 5 al autonomiei auto este cea totală (în automobil există doar pasageri nu și elemente de comandă). În stadiul 4 este șofer, dar ca simplu pasager, care să poată interveni oricând, stadiul 3 deja există la automobilele noi.
Ați fost ales recent ca președinte al Societății Inginerilor de Automobile din România (SIAR). Ce direcții veți urma cu această organizație?
N. B.: Este prima dată când e ales un președinte din Ardeal! SIAR trebuie să intervină atunci când se face legea circulației pentru că asociația cuprinde și constructorii auto, și pe cei din exploatare sau transporturi. Îmi doresc ca toate legile de pe partea de transport să se facă doar cu exprimarea poziției SIAR. Noi colaborăm cu ingineri din toată lumea, organizăm congrese auto, prin care am adus la Cluj 300-400 de specialiști – cu ajutorul lor devii cunoscut, deschizi uși pe care nici nu le bănuiai. Vrem să dăm premii studenților din domeniu, să facem concursuri de dinamică, de proiectare asistată, să influențăm viitorul specializărilor universitare, disciplinele ce se studiază.
UTCN și-a prezentat nu demult strategia de dezvoltare, inclusiv achiziții de clădiri.
N. B.: În Senatul UTCN s-a aprobat împrumutul de 21 de milioane de euro de la Banca Europeană de Investiții, pentru un program de 44 de milioane. Universitatea își gândește strategia, a achiziționat clădirile Casa de Modă și Banca Transilvania, de pe strada George Barițiu, care vor fi conectate. Este bine să avem și clădiri în centru, dar și în afara acestuia, pe Bd. Muncii. Vrem să ne modernizăm, să facem centre de cercetare, pe Barițiu să avem un restaurant. Prin toate aceste investiții vrem să punem în evidență faptul că suntem a treia universitate, ca finanțare, din țară. Fizic noi avem 20.000 de studenți la licență, masterat, doctorat, din care 17.000 finanțați de la buget, ca număr suntem a șasea universitate din România. Brandul UTCN există, dar ar trebui să fim mai activi la promovarea instituției pentru că avem foarte multe proiecte interesante.
Erau prevăzute inclusiv investiții în cămine, sport.
N. B.: UTCN vrea să asigure spații de cercetare pentru studenți, spații de lucru pentru personal, amfiteatre bine dotate. Cu cei de la Porsche vom muta un laborator de resurse regenerabile peste drum de sediul UTCN de pe Bd. Muncii, iar aici vom construi un spațiu pentru auto, separat. Cei de la Construcții de Mașini, care a devenit Facultatea de Inginerie Industrială, Robotică și Managementul Producției, beneficiază de un laborator asigurat de cei de la Bosch, în clădirea de alături. Avem un proiect aprobat pentru un cămin de studenți în Observator, vom face pe Bd. Muncii și un teren de sport în aer liber.
Șef de promoție peste tot
Profesorul universitar dr. ing. Nicolae Burnete a terminat ca șef de promoție atât Liceul Nr. 1 din Alba Iulia, cât și Facultatea de Mecanică a UTCN și s-a perfecționat la Universitățile Franche-Comte Belfort-Montbeliard și Paul Sabatier Toulouse (Franța), respectiv Hohenheim (Germania). A fost decan al Facultății de Mecanică, director general adjunct în Ministerul Educației Naționale, ministru al Cercetării, iar acum este președinte al Senatului UTCN, președinte al SIAR din România, lider de grup al Societe des Ingineurs de L’automobile și membru al Society of Automotive Engineers. S-a specializat în domenii precum biocombustibili, motoare cu ardere internă, dar și în managementul calității. Are la activ 171 de lucrări științifice, 53 de contracte de cercetare tehnico-științifică și 16 lucrări didactice. Printre hobby-urile sale se numără sporturile de echipă și literatura science-fiction.
de Călin POENARU
Articol publicat în ediția cu nr. 102 a revistei Transilvania Business (15 mai – 14 iunie 2021)
