Previziunile feroviare pe acest an ale Asociației Pro Infrastructură (API) se rezumă la un lot recepționat și 13 km de traseu nou.
“Este foarte greu să facem prognoze în transportul feroviar fiindcă ritmurile de execuție sunt diferite de la un proiect la altul, de la un an la altul. Există atât de puțină presiune politică și publică încât progresele pot fi oriunde între 0 și 3% pe lună, după cum are chef antreprenorul și cum mai rezolvă statul din birocrație.
Din păcate, în condiții de austeritate, cu perspectiva pierderii fondurilor Mecanismului pentru Interconectarea Europei (CEF) pe magistrala Brașov – Sighișoara și în lipsa interesului electoral al politicienilor, e posibil ca 2025 să fie chiar mai slab decât 2024.
După opt ani de contract, probabil că se va recepționa lotul 2A pe Simeria – Curtici, cei 42 km de la Ghioroc / km 614 la Bârzava (WeBuild). Este primul tronson livrat la pachet cu semnalizarea ERTMS. Calea ferată în sine a durat vreo șapte ani, „doar” patru ani întârziere”, potrivit API.
Podurile taie din viteza de deplasare
“Pe secțiunea 2B Bârzava – Ilteu (WeBuild) nu credem că sunt șanse de recepție în 2025. Deci se va duce probabil la nouă ani. Ultimul blocaj este Cetatea Vărădia, unde a ieșit de curând autorizația de construire. Palida consolare este deschiderea variantei prin tunelul Bătuța (Bârzava – Vărădia, 13 km).
Aici viteza proiectată este 160 km/h, dar în primii ani se va circula cu 120 km/h și cu restricții pe podurile peste Mureș. Lotul 2C Ilteu – Gurasada (Aktor-Arcada) nici nu intră în discuție pentru 2025, stadiul fiind 74% cu un tunel blocat la nivel geotehnic și altul neînceput. Nici secțiunea 3 Gurasada – Simeria (FCC) nu are șanse de recepție în 2025.
Putem spera la inaugurarea variantei Brănișca – Vețel (6 km) cu trei poduri peste Mureș, blocată ani de zile de situl arheologic Micia și de o linie electrică de înaltă tensiune nemutată în vreo șase ani. Per total, timpul de parcurs între Arad și Simeria (158 km) e așteptat să scadă în 2025 de la 2 h 28 min. la 2 h 12 min., durată care ar putea fi atinsă după deschiderea variantei de traseu Bătuța.
La modernizările de pe Brașov – Sighișoara (două contracte, ambele la Aktor – Arcada) nu sperăm la un avans consistent din cauza pierderii finanțării CEF și a lucrărilor foarte complicate. Mai ales pe intervalul Cața – Albești, cu „inflexiuni” dese între traseul nou și cel vechi.
Păcat de cele 4 utilaje de forat tuneluri (TBM) care în sfârșit s-au înfipt în deal și ar putea face o producție (foarte) bună, dar de unde bani? Ne putem considera norocoși dacă vom circula, în 2025, pe câțiva kilometri de fir nou pe această distanță. Timpul de parcurs pe cei 128 km va crește de la 3 h 13 min. în 2024 la 3h 28 min. în 2025”, susțin experții în infrastructură.
Arcada, premiantă pe Aghireș – Poieni
“Tot pe coridorul principal în sfârșit va fi finalizată reconstrucția pe București -Constanța prin recepția stațiilor Fetești și Ciulnița, întârziate foarte mult prin rezilierea contractelor precedente.
Cele opt tronsoane de modernizare de pe Cluj-Napoca – Oradea și Arad – Caransebeș ar putea să avanseze mai mult în 2025 în perspectiva termenului -limită, 2026, al Planului Național de Redresare și Reziliență (PNRR). Un astfel de progres, 28% fizic, am avut în 2024 pe sectorul premiant Aghireș – Poieni (construcții civile Arcada).
Diferența între finanțarea PNRR și celelalte tipuri de fonduri europene este că banii vin doar în caz de succes, nu există fazare. Se vede treaba că, dacă funcționarul român are un deadline strict, se poate face și pe feroviar 25% pe an și peste, așa cum suntem obișnuiți la autostrăzi”, conform API.
Trenurile cu hidrogen, blocate în licitații
“Deși este evident că reconstrucțiile nu merg (poate va fi mai bine pe PNRR) și nimeni nu se ocupă de problemele structurale care le blochează, CFR va semna, în 2025, noi contracte de modernizare între Craiova și Caransebeș care nici măcar nu ridică viteza la 160 km/h, cu excepția tunelului Balota. Aceste lucrări vor consuma banii europeni pe mulți ani de acum înainte. Dar vor fi cheltuiți tot cu viteza marfarului.
O parte însemnată din micile proiecte Quick Wins pot fi gata în 2025 sau oricum pot satisface data – limită a PNRR. Mai este un pachet tip Quick Wins pregătit, nu știm momentan dacă se va căuta finanțare europeană. Chiar dacă par cheia succesului, cu întârzieri de doar 1-2 ani, aceste intervenții nu se ating de electrificare sau poduri, lăsând multe elemente ale căii ferate în stadiul „scadent la reparații capitale”.
Tot la capitolul reparații vom avea recepție la lotul de 21 km de „reînnoire” executat de Strabag. Conceptul este aplicat în PNRR doar între București și Pitești în așteptarea trenurilor cu hidrogen a căror licitație derulată de Autoritatea pentru Reformă Feroviară a eșuat de mai multe ori.
Evident, nu mai este nicio șansă să prindă trenul PNRR. Celelalte secțiuni de reînnoire pe București – Pitești au șanse mici să fie gata în 2026, nici vorbă de 2025”, se specifică în raportul API.
