Au trecut câteva zeci de ani de la legenda că inventatorul Nikola Tesla a descoperit motorul electric, însă ultimele evoluții climatice îi determină pe cercetători, pe inginerii din centrele de dezvoltare-cercetare ale marilor corporații din industria automotive să aloce fonduri generoase pentru a dezvolta vehicule electrice mai fiabile, mai accesibile, cu o mai mare autonomie.
În ultimele două decenii, schimbările climatice și impactul devastator al emisiilor de gaze cu efect de seră, generat inclusiv de utilizarea combustibililor fosili în transporturi – public, comercial, personal, au generat o modificare majoră și în ceea ce privește optica legată de mobilitate.
Așa a apărut în 2003, Tesla Motors, compania care a anunțat, la vremea repectivă, că va dezvolta proiecte privind construcția primei mașini complet electrice. Ceea ce anunța Elon Musk, CEO și co-fondator al companiei, cea mai vizibilă figură a Tesla Motors, a ieșit pe piață cinci ani mai târziu, când a fost livrat modelul Roadster. Șase ani mai târziu, Tesla a lansat modelul S, au urmat modelele 3, X și Y, iar, de dată foarte recentă, Cybertruck, care generează în mediul online, pe platforma Twitter, spre exemplu, discuții vii și pasionale întreținute chiar de Elon Musk. Noul model permite o autonomie de 500 de mile, ceea ce înseamnă 804,67 km, un nou record al momentului și atinge 100 de km în mai puțin de 6.5 secunde.
În afară de Tesla, toate marile grupuri din industria auto au început să parieze pe vehiculele electrice, alocând sume de ordinul miliardelor de euro/dolari pentru a dezvolta mașini complet electrice sau hibride, de a optimiza bateriile utilizate în autovehicule, de a găsi soluții care să răspundă noului trend în ceea ce înseamnă mobilitatea: electric, conectivitate, autonomie, șofat autonom, car sharing și nu numai.
Însă să vedem cum arată viitorul electric dacă venim acasă, în România.
România și viitorul electric
Membră a Uniunii Europene, țara noastră trebuie să se alinieze și în ceea ce privește mobilitatea țintelor fixate la nivelul instituțiilor europene, adică amprentă zero de carbon în 2050. Ceea ce presupune investiții uriașe inclusiv în sectorul automotive, dacă vorbim strict dintr-un punct de vedere. Iar acestea se văd deja, mai ales în ceea ce privește transportul public în orașele României care au atras fonduri de sute de milioane de euro pentru mobilitatea urbană electrică și, secundar, hibridă, și în dezvoltarea, încă poate timidă, a infrastructurii de încărcare a vehiculelor electrice, cu finanțare de la Administrația Fondului de Mediu (AFM) destinată municipiilor reședință de județ, prin fonduri europene sau prin dezvoltarea unor proiecte private, cum este situația retailerului Kaufland sau multe din clădirile de birouri edificate în ultimii ani.
Dacă e să ne referim la finanțarea AFM, care se cifrează la 92 de milioane de lei, până la începutul lunii decembrie 2019, au fost aprobate proiectele depuse de municipiile Baia Mare, Călărași, Giurgiu, Focșani, Oradea, Piatra Neamț, Pitești, Râmnicu Vâlcea, Reșița, Satu Mare, Târgu Jiu, Zalău, însemnând peste 55 de stații și peste 110 puncte de încărcare.
Pentru a susține și alte proiecte, Administrația Fondului pentru Mediu a anunțat recent că a prelungit sesiunea de depunere a dosarelor de finanțare în cadrul Programului privind reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în transporturi, prin promovarea infrastructurii pentru vehiculele de transport rutier nepoluant din punct de vedere energetic: stații de reîncărcare pentru vehicule electrice în municipiile reședințe de județ până la data de 31 martie 2020.
Finanţarea se acordă în procent de maximum 90% din cheltuielile eligibile şi în limita sumelor maxime ce pot fi acordate pentru fiecare solicitant. Sumele maxime ce pot fi acordate pentru fiecare solicitant sunt stabilite în funcţie de numărul de locuitori, conform datelor furnizate de Institutul Naţional de Statistică, acestea fiind publicate pe site-ul AFM. Suma maximă finanţată de Administrația Fondului pentru Mediu pentru instalarea unei staţii de reîncărcare este de 190.000 lei, valoare ce reprezintă 90% din totalitatea cheltuielilor eligibile.
Un alt program de dezvoltare a rețelei de stații de încărcare este cel implementat, începând cu 2017, de grupul E.ON, împreună cu MOL – NEXT-E. Recent, E.ON Energie România a pus în funcțiune trei noi staţii de încărcare a maşinilor electrice pe DN1 Bucureși-Ploiești, unul dintre cele mai intens circulate drumuri naționale, numărul unităţilor instalate de companie ajungând astfel la 14. În cadrul proiectul NEXT-E, cofinanţat din fonduri europene, prin intermediul programului Connecting Europe Facility (CEF), E.ON Energie România va instala 19 unităţi de încărcare rapidă a autovehiculelor, iar alte 21 urmând să fie montate de către MOL România pe coridoarele de transport european din ţara noastră.
Municipiul Bucureşti şi, în general, zona capitalei, reprezintă un punct central de transport, cu atât mai mult cu cât aproximativ 70% din maşinile electrice înmatriculate în România se regăsesc în acest areal.
Cele trei staţii de încărcare din zona capitalei au o putere maximă de 93 kW. Astfel, timpul mediu de încărcare a unei maşini electrice va fi de aproximativ 40 de minute pentru 80% din baterie. În fiecare locaţie sunt două locuri de parcare, fiind instalată câte o staţie de tip fast charge 2×50 kW (curent continuu) + 1×43 kW (curent alternativ). Toate staţiile sunt integrate într-un sistem de monitorizare şi gestionare a sesiunilor de încărcare, sistem ce asigură supravegherea non-stop şi are posibilitatea de a rezolva de la distanţă unele incidente apărute în timpul încărcărilor. În plus, eventualele probleme apărute la staţiile de încărcare vor putea fi semnalate telefonic 24/7 la un call center al E.ON.
Aproximativ 700 de încărcări ale maşinilor electrice au fost înregistrate la staţiile deja montate în ultimul an, cele mai multe accesări fiind în Iaşi (147), Suceava (93) şi Roman (93)
Utilizatorii de vehicule electrice pot accesa şi rezerva staţiile direct pe site-ul eondrive.ro sau prin aplicaţia mobilă E.ON Drive, disponibilă atât pentru Android, cât şi pentru iOS.
Dezvoltarea rețelei de stații de încărcare pentru vehiculele electrice a generat și noi afaceri, cum este, de exemplu, platforma online Plugshare, care oferă posesorilor de mașini electrice o hartă cu stațiile de încărcare.
Salt important în vânzări
La sfârșitul anului 2018, AsociațiaProducătorilor și Importatorilor de Automobile (APIA) aprecia că: “autoturismele “verzi“ (electrice și hibride) continuă tendința de creștere puternică începută în urma cu 2 ani, ca urmare a interesului tot mai ridicat al persoanelor fizice și juridice pentru această categorie de autovehicle, interes care este susținut, inclusiv de stimulentele acordate prin Programele “Rabla” (hibride) și “Rabla Plus” (electrice și hibride plug-in), dar și de numărul tot mai mare de modele disponibile în oferta constructorilor de autovehicule”.
Ponderea acestei categorii de autoturisme în total ajungea, astfel, în 2018, la 2,9%, față de 2,1% în 2017. Creșterea înregistrată astfel la finalul lui 2018 era de 92,0% (987 unități în 2018 față de doar 514 unități în 2017). În ceea ce privește mașinile hibride, în 2018 s-au vândut 3.585 de unități față de 2.244 unități în 2017.
Potrivit statisticii APIA pe primele 9 luni din 2019 autoturismele “verzi“ (electrice și hibrid) au înregistrat o creștere semnificativă de volum (4.734 de unități vândute față de doar 2.927 în 2018), fapt ce face ca ponderea acestei categorii în ansamblul pieței să fie una să fie una semnificativ mai mare față de cea din anul trecut (3,7% în 2019 față de doar 2,6% în 2018). Un alt aspect important de semnalat este faptul ca în primele 9 luni ale acestui an au fost achiziționate cu cca. 30% mai multe autoturisme cu încărcare electrică decât în întreg anul trecut (1.267 unități în primele 9 luni din 2019 vs. 987 unități pe întreg anul 2018).
Pentru că vorbim de România, e interesant de văzut cum se pregătesc cei doi producători de mașini din România, Groupe Renault România – Automobile Dacia și Ford România de un viitor electric în industria automotive.
În cadrul unui eveniment care a avut loc în amfiteatrul Renault Bucharest Connected, Cristophe Dridi, directorul general Groupe Renault România și președinte – director general Automobile Dacia, susține apăsat că “viitorul va fi electric, conectat și shared, acestea sunt cele trei adjective pe care trebuie să ni le amintim tot timpul”.
Opinia sa este susținută și de conducerea Groupe Technologie Roumanie.
“Trebuie să ținem încălzirea globală la un nivel scăzut, este obligația noastră să facem astfel, pentru că pâmântul nu este proprietatea noastră, ci l-am moștenit și îl vom transfera generațiilor viitoare. Cum să atingi acest deziderat, ce să faci ca să îl atingi și cum să integrezi alte tendințe ale industriillor în business-ul nostru? Direcțiile sunt clare, cum să faci mai ușoară, cum să ai mai multă autonomie a bateriilor, cum să ai consum optimizat, ce să faci pentru a avea mai mult confort, mai multă interconectivitate”, a punctat Alexander Simionescu, directorul Groupe Technologie Roumanie. Completându-și colegul, Valerie Bara, directorul adjunct al Groupe Technologie Roumanie, a subliniat că: “Ne confruntăm cu o mare schimbare astăzi. Viitorul va fi mult mai conectat, ceea ce înseamnă mult mai multă electronică, iar noi trebuie să dezvoltăm aceste soluții de sisteme inteligente și sigure. (…) Emisiile de CO2, greutatea bateriilor pe care le punem trebuie să fim siguri că sunt mai verzi, avem nevoie de o mentalitate verde, trebuie să desenăm ADN-ul vehiculului după un concept ecologic, ca să fim siguri că toate vehiculele au o amprentă verde pentru planetă”.
Aceste puncte de vedere sunt susținute și de cifre. În 2019, grupul Renault va trece de 500 de Renault ZOE vândute în România.
“Suntem foarte mândri și ne dorim să vindem mai multe ZOE. Cu siguranță în orașele mari, mașinile electrice sunt răspunsul corect, este răspunsul bun”, a punctat Cristophe Dridi care, de altfel, conduce o mașină electrică model ZOE în București.
ZOE are o autonomie de 400 de km, astfel că și pesimiștii în ceea ce privește această problemă de funcționare a bateriei primesc un răspuns.
O problemă rămâne, cum a recunoscut, Cristophe Dridi este cea legată de infrastructura de încărcare unde este loc încă de îmbunătățit.
Pe lângă ZOE, grupul Renault comercializează cu success în România Renault Twizy și Renault Kangoo.
Despre dezvoltarea Ford pe partea de vehicule electrice ar fi de spus că Ford a lansat în premieră la Salonul Auto de la Frankfurt cea mai puternică gamă de vehicule electrificate din istoria sa, acestea urmând să ajute la o rocadă între vânzările de modele electrificate și cele cu motorizări convenționale pe benzină și diesel în Europa până la finalul anului 2022. Aceasta include noul Puma EcoBoost Hybrid, noile modele plug-in hybrid Explorer și Tourneo Custom și noua generație a SUV-ului Kuga – primul model Ford care este oferit în versiuni de propulsie mild-hybrid, full-hybrid și plug-in hybrid. De asemenea, noul Ford Mustang electric Mach-E a fost prezentat deja, însă pe piață va fi disponibil începând cu 2020.
Cum se vede viitorul electric în educație și companii?
Prezentă la Brașov, la Demo Metal, am avut oportunitatea de a lua pulsul și specialiștilor din educație și din industrie referitor la viitorul electric al mobilității, al transportulu.
“Cu siguranță, mașinile următoare vor fi cu motor electric, dar ar exista, din punctul meu de vedere, două variante, una ca aceste mașini să aibă acumulator încorporat, iar a doua variantă să nu aibă acumulator. Am văzut la una din mașinile de ieri, prezentată în corpul B, acumulatorul este o parte la ora actuală foarte mare și foarte grea a mașinii. Ei mi-au spus că reîncărcarea la o priză normală a mașinii ca să meargă 300 de km durează 8-10-15 ore, ceea ce nu îți poți permite. Următoarea variantă ar fi încărcarea acumulatorilor în sistem wireless sau și mai simplu să schimbăm acumulatorii la stațiile de încărcare, cum am ajuns să facem cu buteliile de aragaz, iar dacă totul e standardizat, e totul foarte simplu și nu stai la stația de încărcare circa o jumătate de oră ca să reîncarci o mașină pentru că s-ar face cozi imense, doar dai acumulatorul și îl înlocuiești cu unul nou, functional”, ne-a explicat dr. ing. Valentin Marian Stamate, cercetător la ITMI, Universitatea Transilvania din Brașov.
Acesta vede că producție de vehicule electrice va fi accelerată, deoarece ar exista o problemă privind rezervele de combustibili fosili, dincolo de cele de mediu.
“Trebuie să fie destul de repede pentru că se pare că rezervele de petrol se vor termina în circa 20 de ani, oricum firmele mari au deja în lucru aceste motoare electrice, trebuie doar să le optimizeze, nu atât motorul cât mai ales acumulatorul, pentru că se pare că la motoare s-au făcut optimizări destul de apreciabile”, a mai adăugat Valentin Marian Stamate.
Nu toată lumea privește viitorul electric al planetei cu ochi buni însă.
Werner Braun, directorul Caditec Brașov, recunoaște că este multă politică în ceea ce privește tranziția destul de abruptă de la utilizarea combustibililor fosili la baterii.
“Nu este o abordare foarte norocoasă ca să nu folosesc niște cuvinte mai dure, este o abordare politică, nicidecum una tehnică, eu cred că forțarea asta de plecare spre mașina electrică și interzicând diesel-ul care este una dintre cele mai curate surse la momentul de față și, dacă se calculează foot print-ul total de CO2, nu știu cât de bine arată mașina electrică. Sigur trebuie dezvoltată mașină electrică, are un mare avantaj, scoate poluarea din orașe, dar în rest ridică multe probleme. Pentru mine sunt multe întrebări și de sănătate. La o mașină electrică, noi uităm de poluare, ne facem griji să punem un mobil aproape de cap care are radiația electromagnetică de miliWatti, în mașina electrică avem tensiune înaltă, să stai opt ore ca femeie gravidă într-o mașină electrică, nu știu cât de sănătos e pe termen lung și câte studii s-au făcut în direcția aceasta, dar eu zic că o să avem multe surprize pentru că nu este ceva calculat, este ceva forțat politic și nu cred că așa se face economie”, a subliniat Werner Braun.
Acesta consideră că trecerea ar fi trebuit să fie mai lentă, pas cu pas, în paralel și mașina electrică, și mașina diesel, pentru că interzicerea completă fără să faci o comparație amănunțită nu este una inteligentă.
“Sunt multe probleme, eu mi-aș fi dorit o trecere în paralel, dată o șansă și motorului diesel cu niște specificații foarte clare pe care trebuie să le îndeplinească, dar nicidecum așa cum s-a făcut acum pentru că eu zic că tehnic și din punct de vedere a mediului nu este obiectiv gândit”, consideră directorul Caditec.
Acesta a mai amintit de slaba promovare a vehiculelor alimentate cu hidrogen. “Nimeni nu vorbește de mașina cu hidrogen care pentru mine este o soluție foarte interesantă pentru că are o singură baterie și prin asta eliminăm cea mai poluantă parte în producția unei mașini și și în reciclarea unei mașini”, a arătat Werner Braun.
O altă problemă ridicată de omul de afaceri brașovean se referă la infrastructură.
“Infrastructura de alimentare și în Germania nu este pregătită, Smart Grid-ul nu este pregătit, nu că nu avem stații, întrebarea e dacă o să poată să pună așa ușor numărul de stații pe care unii politicieni le plănuiesc și dacă fizic este posibil sau trebuie schimbată și toată rețeaua de transport electrică”, a mai afirmat acesta.
Într-adevăr, cum stăm în România, din punct de vedere a rețelei de încărcare, am văzut mai sus, însă un alt aspect care ar trebui punctat este cel referitor la sursele din care se produce energia electrică ce va alimenta bateriile mașinilor electrice. În țara noastră, cel puțin, încă în mixul de energie electrică se regăsește într-o pondere importantă cea produsă din cărbune. Procentul urcă spre 20% din producția totală de energie electrică, potrivit datelor oficiale. Suntem astfel în fața unui paradox, avem mașini electrice, dar utilizăm în continuare cărbune pentru a le alimenta. Momentan, România nu a identificat cum va face tranziția completă de la combustibili fosili spre surse regenerabile de energie, însă ca să țină pasul cu Europa va trebui să se decidă repede.
Sunt foarte multe alte aspecte care privesc viitorul electric în ceea ce privește mobilitatea, sunt discuții intense asupra tehnologiilor, spre exemplu. De asemenea, e clar că rolul sectorului IT, electronicii și chimiei va crește substanțial în această industrie.
De ce are nevoie industria automotive acum?
E destul de clar că viitorul mobilității, cel puțin în România europeană va fi electric. Însă până atunci, industria automotive se confruntă cu alte probleme, mai stringente, am spune.
Ca președinte al Parteneriatului Auto Român (PAR), Cristophe Dridi a vorbit, în cadrul evenimentului Meet the CEO, defășurat în 18 noiembrie, la noul sediu al Groupe Renault România din capitală – Renault Bucharest Connected, despre prioritățile sectorului auto.
“Industria automotive reprezintă 14% din PIB-ul României și 26% din exporturi, astfel că e industria automotive este foarte, foarte importantă, și de multe ori spun că este o bijuterie. Pentru că, dacă te uiți în trecut, multe țări regretă astăzi că și-au oprit sau au scăzut producția industriei automotive. Industria automotive trage economia, vorbim despre Groupe Renault – Automobile Dacia, dar și despre Ford la Craiova și despre toți furnizorii noștri. Este foarte important să păstrezi și să dezvolți industria automotive a României, este o bijuterie pe care o avem și pe care trebuie să o avem.
În cadrul PAR am convenit asupra a cinci priorități. Prima dintre ele este legată de infrastructură. A doua este de a lupta, și este drumul corect, împotriva invaziei de mașini rulate pe care o vedem în România. Aceste mașini care sunt Euro 4 sau mai puțin poluează, nu sunt sigure și nu aduc niciun venit pentru România, spre deosebire de o mașină nouă care este produsă la Mioveni sau în Craiova care aduc în medie 3.700 de euro venit pentru stat. Pentru mine, este clar că trebuie să luptăm împotriva mașinilor rulate. A treia prioritate privește educația, educația duală dezvoltată cu liceele tehnologice, cu universitățile. Prioritatea a patra se referă la integrarea locală, cu cât avem o mai bună integrare locală, însemnând furnizori care sunt aproape de tine, cu atât ești mai puternic. Ultima, dar nu cea din urmă, este competitivitatea. România este în Europa, și mai devreme sau mai târziu va fi o transformare. Pentru a atrage investiții, pentru a atrage noi proiecte trebuie să fim competitivi”, a subliniat Cristophe Dridi.
Pentru cei care așteaptă un model Dacia electric, răspunsul conducerii companiei este unul apăsat: va fi, însă nu a fost avansată nicio dată exactă.
de Ligia VORO
Articol publicat în ediția print TB 91, decembrie 2019
