Investitorii care vor să reînvie trenul pe calea ferată îngustă Turda – Abrud se lovesc atât de reticența autorităților, cât și de “întreprinzătorii” de pe traseu.
Petre Suciu s-a transformat din mecanic pe mocăniță în cercetător, studiind presa vremii din Transilvania și Ungaria. “Autorizarea liniei Turda – Câmpeni – Abrud a primit cu greu girul Ungariei, după câteva zeci de ani, fiind pusă în funcțiune în 1912 pentru traficul de călători și bagaje. În 1920 trece în exploatarea Căilor Ferate Române (CFR), apoi statul român a răscumpărat întregul pachet de acțiuni.
În 1998, CFR SA a scos-o din uz, iar în 2006, porțiunea de pe teritoriul Albei a intrat pe lista monumentelor istorice ca ansamblul de cale ferată îngustă Abrud – Vidolm. Linia avea 27 de stații, dintre care 4 gări și 23 de halte. În trei stații, Sălciua, Lupșa și Câmpeni, se puteau încărca bovine”.
“Inițial pleca din gara mare din Turda, apoi a fost construită o gară mai mică. Trenurile de pe acest traseu au fost prevăzute pentru a scoate din sărăcie Văile Arieșului și Abrudului, prin exploatarea zăcămintelor de fier, mangan, cărbune și valorificarea lor la nivel mondial. Presa acelor vremi consemnează cum sătenii vindeau praf de aur din apele Munților Apuseni.
În același sens a fost văzută și oportunitatea trenului: exploatarea zăcămintelor de fier de la Rimetea, pe care voia să le preia o companie germană, sau a aurului de la Roșia Montană sau Baia de Arieș. Din păcate, satele din Apuseni nu puteau finanța construirea de linii noi de cale ferată în zonă, proiectele de extindere fiind abandonate.
Din punct de vedere turistic, era considerată drept una dintre cele mai romantice căi de cale ferată. Fiind un tren mixt, avea și vagoane de călători, și de marfă. În perioada Târgului de Fete de pe Muntele Găina se suplimenta circulația cu încă o garnitură, iar pentru că mocănița era ticsită, mulți tineri teribiliști se urcau pe vagoane ca să se distreze, fiind atenționați când se apropia de un tunel”, spune fostul mecanic.
Blocaj uman pe traseu
Austriacul Georg Hocevar administrează trei linii de mocăniță din România: Câmpeni – Abrud, Brad – Criscior, Moldovița. Tocmai s-a întors din Egipt, unde este implicat în proiectul unei linii de mare viteză. “Deocamdată mocănițele nu au ajuns la nivel de business, ci de hobby. Cu banii pe care îi facem în Egipt finanțăm traseele de mocăniță.
Linia de la Moldovița ar putea fi profitabilă, alimentată de turismul montan și religios, acolo sunt semnale pozitive. În Apuseni este mai greu pentru că au dispărut porțiuni considerabile din această cale ferată. Pe timpul verii avem cereri de grupuri, îndeosebi din Germania.
Din păcate, turistul european a devenit comod, este unul “de fast food”: vrea confort, chiar într-un tren de epocă, deși îi spun că așa erau băncile din vagoane – de lemn, nu capitonate. În urma inundațiilor din 2021, Prefectura Alba a emis un ordin de evacuare pentru comunitatea de romi Dăroaia. Cum și-au prelungit barăcile lângă linia ferată, am fost obligați să circulăm cu cea mai îngustă locomotivă.
Vorbim aici despre un cartier de 2.000 de persoane. Pentru că au avut nenumărate conflicte cu noi, ne agresau, iar autoturismele intrau pe calea ferată, rezultând accidente, pentru siguranța turiștilor, dar și a noastră, a trebuit să scurtăm traseul. Practic a ajuns o zonă interzisă în România, ceea ce este un lucru anormal. În mod normal administrația locală ar trebui să le asigure acces la locuințe decente”, crede Hocevar.
Antreprenorul austriac este acționar în cinci companii din România, cele mai importante fiind Calea Ferată Îngustă (Hunedoara) și Wagons Maintenance (Alba), fiind specializat în recondiționarea de locomotive și vagoane de epocă.
Mocănițele, trecute pe linie moartă
Societatea Avram Iancu din România (SAIR) și-a propus să revigoreze traseul feroviar din Apuseni. “Ne gândim să concretizăm o serie de asocieri, cu Asociația pentru Păstrarea Liniilor Ferate Înguste din România, cu administrațiile locale de pe traseu, să găsim finanțări pentru a revitaliza mocănița, să reabilităm calea ferată, să cumpărăm locomotive și vagoane și să dăm drumul acestui obiectiv turistic”, a explicat Tiberiu Groza, președintele SAIR.
În acest scop, SAIR a organizat, la Biblioteca Centrală Universitară din Cluj-Napoca, o prezentare a proiectului de refacere și exploatare turistică a căii ferate înguste de pe Valea Arieșului. Aceasta a avut ca scop atragerea de noi parteneri: Asociația de Dezvoltare Intercomunitară Moții – Țara de Piatră, primăriile comunelor de pe Valea Arieșului.
Evenimentul reprezintă o continuare a activităților desfășurate SAIR, începând cu 2020, în scopul sensibilizării opiniei publice și a autorităților privitor la necesitatea reabilitării acestei căi ferate. Scopul este valorificarea sa turistică pentru promovarea Țării Moților; revitalizarea economică, socială și turistică a localităților din regiunea Munților Apuseni; stoparea depopulării localităților de munte.
Mocănița este denumirea generică dată trenurilor de linie îngustă care circulă în regiunile de munte, locuitorii acestora fiind numiți mocani. Majoritatea acestor linii de cale ferată sunt dezafectate, iar componentele vândute la fier vechi. Cele active funcționează pe distanțe reduse și în funcție de cerere, mai ales în sezon.
Printre cele mai cunoscute trasee sunt Vișeu de Sus – Coman (Maramureș), Turda – Abrud (Cluj, Alba), Sibiu – Agnita – Sighișoara (Sibiu, Mureș), Brad – Crișcior, Castelul Corvinilor – Retișoara (Hunedoara), Târgu Mureș – Praid (Mureș, Harghita), Slănic – Măneciu Ungureni (Prahova), Sovata – Câmpu Cetății (Mureș), Teaca – Râciu (Bistrița-Năsăud).
Linia Câmpeni (Abrud)
Dată în funcțiune în 1912, a fost scoasă din uz în 1998. Până în anii ’70, trenul era acționat cu locomotive cu abur. Pe măsură ce tehnologia a evoluat, moții au avut trenuri moderne, echivalentul celor care circulau pe liniile normale, dar la o scară mai mică. Au fost ultimele trenuri care au circulat pe Valea Arieșului. Podul de fier de la Câmpeni se află pe lista monumentelor istorice. În ultimii ani de funcționare circulau zilnic (dus – întors) trei trenuri, cu două clase. Trenul parcurgea cei 94 km în 6 ore și 30 de minute, oprind în toate stațiile, dar și între acestea, atunci când pasagerii ocazionali făceau semne cu mâna.
Linia Brad – Crișcior
A fost construită în 1907 pentru transport de cărbune către uzina electrică de la Mina Barza și utilizată pentru acest scop până în 1998. Din 2001, linia este valorificată în scop turistic. În fiecare an, circulă înainte de Crăciun, de Paște și de zilele Bradului. Mocănița străbate cei 7 km ai traseului dintre localitățile Brad şi Crişcior, iar plimbarea durează 45 de minute, pentru că trenul vechi de mai bine de 100 de ani circulă cu o viteză de 15 km/h.
Linia Moldovița (Huțulca)
Calea ferată cu ecartament îngust de la Moldovița a fost construită de un proprietar de gater din Munchen, Louis Ortieb, și dată în folosință în 1888 pentru transport de masă lemnoasă de la pădure la gater. În 1909 a fost preluată de la fondul bisericesc care a schimbat ecartamentul liniei de la 800 mm la cel standardizat de 760 mm. Inițial, traseul avea 23,9 km, de la Moldovița la Roșoșa, însă în decursul anilor s-au mai construit o mulțime de variante, cu înființarea unei porțiuni de 73 km. Linia de la Moldovița a fost folosită până în 2001 pentru transport de masă lemnoasă. La ora actuală are 12 km.
