Stimularea financiară a antreprenorilor care finalizează mai repede autostrăzile, verificarea la sânge a studiilor geotehnice sau caietele de sarcini cu proceduri standardizate sunt cele mai ambițioase planuri ale noului președinte al Companiei Naționale de Investiții Rutiere (CNIR), Marius Sorin Bota.
Cum s-a născut această nouă instituție?
În 2016 a fost emisă ordonanța prin care a fost desființată Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România (CNADNR) și a fost decisă împărțirea în Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR) și Compania Națională de Investiții Rutiere (CNIR). Una dintre condiționalitățile impuse în Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) a fost operaționalizarea CNIR, cu separarea întreținerii și investițiilor. Ne aflăm la al patrulea Consiliu de Administrație (CA) în șase ani, numit pe principiile guvernanței corporative. Procesul de selecție a început în august 2022 și a fost ales noul Consiliu de Administrație al CNIR care numără șapte membri. La prima ședință a fost ales președintele, prin votul CA, acum întreprindem pașii de operaționalizare. Vom desemna un director general interimar și ceilalți directori (financiar, personal, juridic), ca să putem funcționa. Apoi facem primele angajări, începând cu acești directori, vom operaționaliza contul care este doar de capital social, de 50 milioane lei. Din aprilie lansăm procedurile de selecție a managerului final, tot pe principiile corporative. Membrii CA au fost selecționați de o agenție privată, angajată de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii (MTI) pentru toate companiile din subordinea sa. Vom avea organigramă, buget pe acest an, apoi ne începem activitatea. În vară demarăm primele proiecte pe care să le gestionăm.
Care sunt acționarii și cu ce se va ocupa compania?
Acționar 100% este statul român, prin MTI. CNIR se va ocupa de zona de investiții în autostrăzi, drumuri expres, poduri. Proiectele începute și cele care se finalizează în 2023-2024 nu le vom prelua, dat fiind istoricul de relaționare între constructor și CNAIR. E greu să preiei din mers un proiect și să nu îți scape ceva. CNIR va prelua tot ce se află în etape de prefezabilitate, fezabilitate, proiectare. Vom prelua și proiecte noi sau care vor apărea, parteneriate cu consilii județene și primării, anumite centuri, racorduri la rețeaua de autostrăzi și drumuri naționale. Aceste proiecte locale vor trebui gândite pentru a avea drumuri de conexiune, de atragere a fluxului de trafic pe o cale cât mai scurtă către autostrăzile care urmează să se realizeze.
Câți angajați va avea CNIR și de unde vor proveni?
Preconizăm un efectiv de 400 de angajați în prima jumătate a anului. Vom prelua persoane de la CNAIR care gestionează proiecte aflate într-o anumită fază, însă angajările se vor face prin concurs; vom stabili un regulament pe care viitorul director general și directorul de personal să-l gândească și să-l supună aprobării CA. Va fi nevoie de toate categoriile de personal: ingineri de drumuri (și tineri, și cu experiență), economiști, juriști, personal administrativ. Unii vor veni de la CNAIR, care doresc, dar nu prin transfer, ci prin concurs.
Ce mari proiecte veți prelua?
Cu siguranță Autostrada Unirii, Târgu Mureș – Iași (A8), în fază de licitație la capete și studii de fezabilitate, racordul la Autostrada Transilvania (A3) prin Tureni, tot în licitație. Apoi Drumul Nordului, la nivel de studiu de fezabilitate. Vom prelua și tronsoane din A3 care se relicitează sau în faza de proiectare care nu sunt încă în execuție și vor începe anul viitor. Vor trece la noi Autostrăzile Sibiu – Brașov, Bacău – Brașov, Tulcea – Constanța, Brăila – Buzău, Focșani – Galați, aflate în pregătire, Drumul Expres Oradea – Arad, conexiunile între autostrăzi de la Timișoara, Craiova, Târgu Jiu. Vom implementa multe proiecte, nu doar cele prin PNRR, cu un termen scurt de utilizare a finanțării, ci și cele cu alte tipuri de finanțare. Aceste proiecte care s-au licitat deja sau urmează în 2023 au avut șansa să fie în acest stadiu pentru că, după foarte multă vreme, avem un ministru care e în funcție mai mult de un an și a avut experiența și priceperea managementului instituțional să conducă MTI pe toate modurile de transport. Și să facă în așa fel încât lucrurile să funcționeze. Nu a blocat proiectele, ci le-a deblocat, în sectorul rutier. Au existat și miniștri care au crezut că rolul lor este să inventeze roata – fiind “afoni” tehnic și nu numai, dar fotoliul ministerial le-a umflat creierul unora. Iată că actualul ministru a reușit să deblocheze roata și să o facă să se învârtă, cum ar spune transportatorii.
Pe care dintre conexiunile dintre Transilvania și Moldova o vedeți finalizată mai repede?
A8 este într-o fază mai avansată, nici nu suportă grad de comparație. Am discutat în CA să adoptăm măsuri de accelerare a derulării fazelor, a perioadelor în care se derulează, perioada impusă prin caietul de sarcini de execuție a unui contract. Dacă acum sunt perioade de 3-4 ani stabilite pentru o lucrare, vrem să le reducem cu cel puțin 1 an. În 2020, am lăsat un proiect de lege la Camera Deputaților care se referea la accelerarea investițiilor și care prevedea o scurtare a termenelor în fazele de fezabilitate, proiectare, execuție, raportate la dimensiunea proiectului. Acel proiect îl voi supune dezbaterii în CNIR cu conducerea executivă. Vom face procedurile în așa fel încât proiectele să fie accelerate. Deja doi constructori au terminat lucrările din România mai devreme decât termenul prevăzut în contract, UMB și Strabag. Dacă vor, se mobilizează și au resursele în perioada respectivă, pot să le facă mult mai repede. Nu mi se pare normal ca în perioada mai – septembrie să nu lucreze cu două schimburi. Vrei să ai resursa umană, plătește mai bine! Economia României pierde mai mulți bani pentru că proiectele se fac cu întârziere sau durează 4-5 ani. Chiar dacă, prin aceste tergiversări ale antreprenorilor, prețul obținut pe termen scurt este aparent mai mare, deoarece implică o resursă umană mai mare într-un proiect, câștigul pe economie se reduce, pentru că pierd toți cei care urmează să beneficieze de acea investiție. Nu se poate să te întinzi cu o lucrare pe 4 ani fără să ai de traversat vreun munte. Deci este doar o chestiune de impunere a beneficiarului pentru aceste termene. Constructorii n-au decât să se mobilizeze tehnic și cu resursa umană ca să termine mai repede. Avem atâția români în afara țării care lucrează la alții și care ar reveni cu drag dacă îi plătești corespunzător. Sunt companii care dau aici aceleași salarii cu care sunt plătiți românii în Franța, Germania sau Anglia. Atunci de ce constructorii să tragă de timp, să facă proiectele cu manoperă mai ieftină și cu oameni mai puțini în patru ani? Aceste vremuri s-au cam terminat în România!
Eventual să îi stimulați să termine mai repede lucrările?
Bonus-malus se numește mecanismul pe care l-am discutat, similar celui din asigurările auto, pe care vrem să îl introducem. Cei care termină proiectele mai repede sunt plătiți mai bine. Dacă depășești, ai penalizări; dacă faci anticipat, ai bonus. Întotdeauna exista acest mecanism dacă se prevedea în documentație, în contract.
Ce deficiențe ați identificat în derularea proiectelor? Multe cereri de clarificări, caiete de sarcini prost făcute, întârzieri ale autorizărilor, contestații?
Voi solicita echipei manageriale să avem un caiet de sarcini și un contract cu condiții standard care se pun în documentație de la început pentru ca aceste clauze și caietul de sarcini să arate la fel în toate proiectele, la care se adaugă condițiile specifice proiectului respectiv. Există documentații sau licitații în care se lucrează pe caietul de sarcini de la luni întregi la un an. Adică rescriem frazele care se regăsesc în alt caiet și pierdem timp cu acest lucru? Mi se pare aberant. Deci trebuie să avem în mod transparent, predictibil, pentru toți jucătorii din piața construcțiilor mari, o documentație, o formă de contract standard, ca să mergem mult mai repede.
Unele studii au fost făcute prost de la început…
În privința avizelor, studiilor geotehnice, țin foarte mult să facem verificări amănunțite, mai ales în zonele de deal, inclusiv cu Administrația Națională de Îmbunătățiri Funciare, la partea de drenuri. Apele subterane circulă, ca peste tot pe planeta Pământ, de la deal la vale. Vedem, la apele de suprafață, că avem ani secetoși și ploioși. Dacă facem studiile geotehnice într-un an secetos, spunem că terenul e în ordine și nu trebuie să facem lucrări de drenuri, iar într-un an ploios ne trezim că alunecă dealul când e finalizat drumul. Alunecă pentru că îl duce apa, în principal apele subterane de suprafață. Drumul în sine realizează un baraj, la 1 m adâncime. Dacă acele ape nu sunt dirijate, colectate, nu există suficiente canale de tranzit pe sub corpul drumului, paralel cu drumul, nu neapărat la nivelul șanțului. Șanțurile la noi sunt betonate, colectează doar apa de suprafață. Apa imediat subterană nu mai ajunge în șanțul respectiv, se lovește de șanț, creează o pungă de apă, mai vine iarna și îngheață, deci face o dilatare, apoi se produce fisura. În următorul an se repetă fenomenul, iar fisura se face și mai mare. După aceea ne trezim că drumul se rupe și se întâmplă ce vedem pe Autostrada 10 Sebeș – Turda: trei tronsoane din patru au deja această problemă. Pe Centura Vâlcele – Apahida au fost probleme similare în zona de pădure. Au consolidat dealul, dar acela se mișcă, și nu de la cutremure, ci de la apele subterane. La fel, pe A3 Gilău – Nădășel. Pe Mesteacăn, la intrarea în Maramureș, zidul de sprijin a coborât pe tot drumul. Degeaba faci zid dacă deasupra drumului tu nu colectezi apa care apoi vine în corpul drumului și îl spală.
Ce tehnologii noi vedeți aplicate pe șoselele din România?
Vom avea un birou pentru îmbunătățirea calității, introducerea tehnologiilor noi, a inovărilor în construcțiile și tehnologiile folosite. Există deja covoare asfaltice care folosesc cauciucul reciclat, nou, granulele de cauciuc. Se pot folosi pentru drumurile de racord, intrările și ieșirile pe autostrăzi, acele inelele din nodurile autostrăzilor, intersecții, parcări, chiar și pe calea de rulare de la autostradă sau drumul expres. Sunt tehnologii în zona betoanelor deja omologate și utilizate.
Cum veți gestiona parteneriatele cu administrațiile locale pentru drumuri expres, centuri?
Acestea au dorința de a accesa fonduri europene și capacitatea necesară. Sunt primării, consilii județene foarte bine organizate. Cei care nu știu cum să facă să meargă în schimburi de experiență. Ne vom întâlni cu aceste autorități locale ca să identificăm problemele din zona respectivă și să vedem cu ce putem noi ajuta.
Clujul cum stă la aceste mari proiecte?
Centura Sud este gestionată de primărie, să vedem care vor fi racordurile cu Centura Vâlcele – Apahida, cu Floreștiul, era și propunerea Centura Nord, de la Baciu la Apahida. Zona Metropolitană Cluj are nevoie de Centura Nord: să vii din județele Bistrița, Maramureș, Suceava și să o iei pe la Turda, prin Sud, pe A3, nu e în ordine. Plus că ar oferi zonei de nord din Cluj-Napoca o nouă etapă de dezvoltare. Toate comunele din jurul Clujului au o dezvoltare dată de proximitatea față de municipiu, dar una în jurul unei infrastructuri existente cu mult sub potențialul zonei. La nivel imobiliar toate aceste comunități stau bine, s-au populat, probabil vor arăta, peste câțiva ani, ca niște orașe. Această aglomerare urbană și suburbană se poate duce spre 1 milion de locuitori, în 10 ani – mai mult sau mai puțin. E clar că această aglomerare are nevoie și de o perspectivă economică, dar cu infrastructura aferentă.
Ce proiecte vedeți ca prioritare în această zonă a Transilvaniei?
Centura Nord a Clujului este un proiect esențial, de viitor pentru dezvoltare. Zona de Sud are bariera naturală a Dealului Feleacului care îi permite ceva mai puțină dezvoltare în afară de cea imobiliară. Resursa umană necesară există, mai are loc să se dezvolte, dar nu e normal să traversezi orașul de la Nord la Sud ca să mergi la serviciu. Toate acestea vor avea nevoie de o prioritizare, un calendar al alocării resurselor financiare. Astăzi știm ce avem până în 2027, ce avem în PNRR, știm de la Ministerul Finanțelor Publice prognoza și capacitatea bugetară de a susține investițiile în zona infrastructurii (feroviară, rutieră, aeriană, portuară). Mandatul CA al CNIR este pe patru ani, însă pe lângă licitații, studii, proiectare, vom avea și un departament care va lucra pentru viitor.
Vă gândiți la proiecte intermodale de tip conexiune aeroport – tren – autostradă?
România stă slab la terminalele intermodale de transport, sperăm că vor exista proiecte de acest fel cu linii de finanțare. Rețeaua feroviară se modernizează și trebuie să asigure acea conexiune intermodală de transport de care eu tot spun de 20 de ani. Astfel se descongestionează și drumurile naționale, județene, autostrăzile. Sunt un fan al acestor terminale, proiecte care, din păcate, nu s-au finalizat. Oricine va fi lider în viitoarele consorții de proiecte intermodale va avea în mine un susținător. Am colegi în CA cu care putem face o echipă excepțională. După angajamentul lor, după discuțiile purtate între noi, suntem determinați să facem o treabă foarte bună în CNIR și să o gestionăm mult mai bine decât au fost până acum companiile de stat în domeniul infrastructurii.
Cine face parte din noul CA al CNIR
- Mariana Ioniță
- Bogdan Pascu
- Ștefan Ioniță
- Cătălin Urtoi
- Adrian Foghiș
- Marius Sorin Bota
- Ion-Cosmin Petrescu
